di Francesco Amadelli*

Nel n°4 (settembre-ottobre) 2021 della rivista Auto, organo ufficiale dell’Automobile Club di Torino, è apparso un interessante articolo a firma di Roberto Valentini, direttore della rivista La Manovella, organo ufficiale dell’ASI-Automotoclub Storico Italiano, relativo a un test condotto per le strade di Torino con una vettura diesel Mercedes appositamente attrezzata per misurare “in diretta” il grado di inquinamento di un motore alimentato a gasolio.

Occorre subito dire che la prova non è avvenuta in laboratorio, su rulli, cioè in condizioni ottimali senza ostacoli di sorta (marce basse, stop&go, semafori, code etc.) che potessero pregiudicare o falsare i dati rilevati.

Ormai da diverso tempo il diesel è sotto l’attenzione delle autorità municipali di tutto il mondo, causa il forte grado di inquinamento che a esso viene imputato, specie nelle città più densamente abitate o maggiormente penalizzate da particolari condizioni climatiche che non permettono un facile ricambio d’aria. Neppure la lunga sosta forzata dovuta alle restrizioni dettate dalla necessità inerente al Covid-19, durante la quale si è evidenziato come quel genere di motorizzazione, con una saggia manutenzione, non abbia nessun impatto, diversamente da come i nostri amministratori comunali affermano in questa guerra “iconoclasta” divenuta, per evidenti ragioni politiche, un punto da sostenere per dimostrare uno spirito ecologista completamente assente, neppure in quella occasione, dicevamo, abbiamo potuto assistere a una parziale ammissione di equivoco in quella che potremmo chiamare “Sindrome di Greta” (la sedicenne svedese che tanto successo sta riscuotendo nel mondo). L’amministrazione comunale della precedente Giunta di Torino ne è la degna dimostrazione.

Gli Rde emission test, patrocinati da Mercedes Italia e Bosch e condotti da Csi, società del gruppo Imq, organismo di verifica di conformità tra i più importanti d’Europa la cui imparzialità è fuori discussione, ha dimostrato come verso i motori termici, diesel in primis, le accuse siano ingiustificate e colme di pregiudizi.

Obiettivo del test era rilevare le emissioni di NOx (ossidi di azoto), di polveri sottili sia in numero di particelle (PN) sia in massa (PM). Il misuratore delle emissioni ritenute inquinanti (NOx e PN) chiamato Pems, delle dimensioni di una grossa valigia, applicato nella parte posteriore delle vetture (tre auto Mercedes di classe, motorizzazioni e cilindrate differenti) ha registrato valori decisamente inferiori ai parametri consentiti per legge. Sulla vettura diesel Euro/6d le emissioni si sono dimostrate molto al di sotto dei limiti permessi dalla stessa categoria di vetture alimentate a benzina.

L’articolo prosegue affermando “come nel corso del test, a Milano, in presenza di un’alta concentrazione di particolato ritenuto fuori regola, come nel caso in cui ci preceda un veicolo particolarmente inquinante, la concentrazione di polveri allo scarico è risultata fino a 2.000 volte inferiore rispetto a quella dispersa nell’aria dell’ambiente circostante”: come dire che il particolato presente nell’atmosfera di una città come Milano non dipende dall’emissione delle vetture ma da altri fattori. non strettamente legati all’auto e sui quali andrebbe compiuta una seria indagine da parte degli organismi comunali sempre pronti a scagliarsi sull’automobile ogni qual volta si è alla ricerca di un colpevole.

Emissioni allo scarico, tasse automobilistiche, prezzo della benzina in continua crescita sono soltanto tre motivi validi per pretendere onestà di giudizio da parte degli organi politici, insensibili alle richieste dei cittadini; la medesima insensibilità che i cittadini dimostrano a loro volta nel caso di chiamata a un senso civico che, paradossalmente, manca alle autorità impegnate, con solerte zelo, a evitare controlli sul parco vetture circolante compreso il vetusto, mal ridotto e ampio numero di autobus comunali, del quale si promette un ricambio restio a mostrarsi.

L’articolo di Valentini ci conferma come durante le prove non si sia mai provveduto alla rigenerazione del filtro anti-particolato che prevede la periodica combustione delle polveri accumulate all’interno della stessa. I livelli di particolato rimangono sempre molto al di sotto della soglia consentita.

I test si sono tenuti a Torino, Roma, Milano e Firenze e i risultati sono stati analoghi. Le prove avevano un messaggio preciso rivolto agli amministratori comunali: i blocchi del traffico (risultati sempre inutili) sono una scorciatoia per danneggiare gli utenti della strada, specie coloro che utilizzano un veicolo per ragioni di lavoro. E compiere dei controlli mirati, non solo sull’automobile? Semplice e per questo impegnativo, meglio far ricorso al divieto che andare incontro alle esigenze della popolazione.

L’articolo riporta, inoltre, l’illuminato parere di Gerardo Capozza, Segretario generale dell’Automobile Club d’Italia: “Per passare progressivamente a tecnologie sempre meno dannose per l’ambiente bisogna tenere in considerazione le realtà socio-economiche del nostro Paese, ma soprattutto, essere consapevoli che i tempi non saranno brevi. Autorevoli esponenti del mondo dei motori, pur sostenendo i veicoli elettrici, sono convinti che nel breve periodo i motori a combustione interna non potranno mai essere completamente sostituiti dall’elettrico. I veicoli elettrici, sempre secondo gli addetti ai lavori, risultano, addirittura, più inquinanti dei veicoli endotermici, causa la difficoltà di smaltimento delle batterie, oltre che per una incapacità da parte della rete di reggere un carico importante di veicoli come quello attuale. Esse rappresentano al momento solo il 6% del venduto e arriveranno a non più del 20% nell’anno 2030. Una transizione ecologica, oggi, non può prescindere dal tenere conto e confronto con la demografia, l’economia, l’agricoltura, l’energia e la mobilità, tutte filiere italiane consolidate che vanno salvaguardate guardando il futuro e, quindi, inserite in un percorso di innovazione e sostenibilità con tempistiche molto più dilatate.”

Insomma, queste considerazioni ci hanno portato a riflettere e a riconsiderare l’impatto di un motore endotermico diesel e di quello elettrico. Ma allora come guardare al futuro? Dove fissare il nostro sguardo fiduciosi che l’uomo saprà trovare la giusta soluzione ai suoi problemi di mobilità senza danneggiare il Pianeta? L’aiuto sembrerebbe giungere dai veicoli a idrogeno. Vediamo come.

La vettura alimentata a idrogeno è fondamentalmente una vettura elettrica, nella quale la trazione avviene con motore elettrico alimentato da celle a combustibile nelle quali avviene una reazione chimica analoga all’elettrolisi seppur in senso inverso. Queste ultime alimentano le batterie provvedendo a ricaricarle; saranno esse a alimentare il motore.

Se la spiegazione è semplice (ci scusiamo con gli ingegneri specializzati, addetti alla progettazione, per le parole sbrigative con le quali abbiamo presentato l’oggetto dei loro studi) non altrettanto semplice rimane l’obiettivo da perseguire. A sfavore dell’auto a idrogeno pesa sicuramente l’alto costo della vettura e la mancanza di stazioni di rifornimento, che dovranno tenere conto dell’alta infiammabilità di quel gas.

A favore dell’auto a idrogeno giocano alcuni fattori di notevole importanza fra i quali l’alta autonomia della vettura (pari a quella di una normale auto provvista di motore endotermico) il tempo occorrente per “un pieno” pari a circa 5 minuti, l’assenza di emissioni nocive (scopo finale della transizione ecologica alla quale lavorano o dovrebbero lavorare tutti i governi della Terra) uno spunto elevato alla partenza pari a quello di una vettura elettrica (l’auto a idrogeno è una vettura elettrica) e, per finire, l’emissione finale dalla marmitta di semplice vapore acqueo (l’acqua è formata da idrogeno e ossigeno).

Sembrerebbe che i vantaggi superino gli svantaggi, allora perché non gettarsi immediatamente sull’auto a idrogeno? C’è un motivo semplice, che ne frena la costruzione: la produzione di idrogeno cioè proprio quell’elemento che sospingerebbe la vettura. Abbondante in natura, ma ricavabile dall’acqua (ora anche dal metano) con forti consumi di energia, che rendono immotivato e anti-economico l’utilizzo di quel gas. Insomma il cane che si morde la coda.

Rimangono due elementi sfavorevoli all’auto a idrogeno: l’efficienza generale della vettura rimane insoddisfacente rispetto alle vetture elettriche, pur essendo essa stessa una vettura elettrica e i problemi derivanti dallo smaltimento delle celle a combustibile e delle batterie una volta che l’auto sia giunta alla fine della propria vita, analogamente a quanto avviene per le vetture elettriche. Al momento le Case automobilistiche impegnate nella ricerca sull’idrogeno sono la Hyundai, la Toyota e la Honda che, pare, abbiano accantonato temporaneamente le loro ricerche per evidente difficoltà.

Vogliamo aggiungere un’ulteriore nota a scapito delle vetture con alimentazione elettrica emersa in questi giorni. Di punto in bianco ci è stato comunicato il rincaro del 40/50% delle fonti energetiche: gas, elettricità e benzina. Incremento del quale dovremo tenere conto qualunque sia la scelta che andremo a compiere. E poi, volete mettere la soddisfazione di accendere un motore endotermico, sentirne il rombo, sgommare in partenza appena il semaforo scatta verde? Il motore a idrogeno o elettrico è silenzioso, liscio e pulito: ma che noia! Tutto ciò, per favore, non ditelo agli scienziati. Grazie.

* Scrittore, storico dell'auto