Da inizio anno, le accise, non più scontate, sono state protagoniste sui mezzi di informazione, che sovente paiono concentrarsi (troppo) su una sola notizia, e nel dibattito politico, che altrettanto spesso pare inseguire l’attualità.

“Un polverone che probabilmente si sarebbe potuto evitare – scrivono Michele Masulli e Antonio Sile su lavoce.info - semplicemente applicando maggior gradualità alla riduzione del notevole ed emergenziale taglio disposto dal governo Draghi e che di fatto ha portato al primo scontro tra il nuovo governo e una parte sociale, come dimostra la serrata indetta dai gestori degli impianti di distribuzione dei carburanti”.

Giova, a tal proposito, ricordare che il completo superamento del regime dei prezzi amministrati, dopo il passaggio alla sorveglianza del Cip (Comitato interministeriale prezzi) iniziato nel settembre 1991, risale al 1994.

“Ed è utile anche rammentare – aggiungono gli autori dell'articolo della voce.info - che non esistono componenti anacronistiche delle accise (guerra di Etiopia, peraltro già azzerata nel 1936, crisi di Suez, disastro del Vajont, alluvione di Firenze e così via), ma che dalla natura di “imposte armonizzate” delle accise deriva una disciplina complessa e stratificata, costituita da norme comunitarie e nazionali, contenuta principalmente nel Testo unico del 1995 e nelle successive modificazioni”.

Da quasi trent’anni, dunque, la tassazione dei carburanti è definita in modo unitario e indifferenziato e il gettito che ne deriva finanzia il bilancio statale nel suo complesso, non in specifiche attività. Ciò non toglie che i governi che si sono succeduti non abbiano aumentato le aliquote con motivazioni “specifiche”, quasi sempre con una sola indicazione nominale più che con la costituzione di un fondo dedicato. Aumenti che se non vengono cancellati, finiscono inglobati nel totale richiesto.

Le accise non sono una particolarità italiana, ma sono un’imposta indiretta presente in tutti gli stati dell’Unione europea. È la direttiva 2003/96/Ce a fissare i livelli minimi di imposizione applicabili ai carburanti che oggi è soggetta a revisione nell’ambito del Pacchetto Fit for 55, che intende allineare le politiche europee agli obiettivi di neutralità climatica.

L’orientamento della Commissione – scrivono Masulli e Sile - è di passare da una tassazione basata sul volume a una fondata sul contenuto energetico, introducendo una classificazione delle aliquote in base alle loro prestazioni ambientali. Secondo questa impostazione, ai combustibili fossili convenzionali, come il gasolio e la benzina, sarebbe applicata l’aliquota massima.

In questo modo, la benzina, a cui oggi è imposta l’aliquota minima più elevata, recupererebbe la posizione di svantaggio (fiscale) rispetto al gasolio. Via via, le aliquote sui carburanti andrebbero riducendosi, sulla base dell’impatto ambientale, passando dal Gpl e dal metano per arrivare al minimo, rappresentato dai combustibili rinnovabili di origine non biologica e ai biocarburanti avanzati e sostenibili.

“Se è vero, pertanto, che livelli minimi di tassazione sono fissati in sede europea, la rilevanza che assumono negli stati Ue varia in misura significativa e l’Italia è quello con le aliquote più alte” riporta lavoce.info, precisando che a gennaio 2023, con 0,728 centesimi di euro al litro, il nostro Paese ha l’aliquota più alta sia sulla benzina sia sul gasolio, 0,617 cent di euro al litro. La media dell’Ue si attesta invece a 0,603 sulla benzina e a 0,479 sul diesel, mentre il massimo storico italiano è del 2014 con 0,73 cent €/litro per la benzina.

Bisogna poi aggiungere l’Iva, che, curiosamente viene, calcolata anche sull’accisa. Se sommiamo accise e imposta sul valore aggiunto, l’Italia si conferma tra i paesi Ue a imposizione più elevata. Risulta prima per carico fiscale sul diesel, con complessivi 0,954 €/litro e terza per la benzina (1,055 €/litro), dopo Finlandia e Grecia. La media continentale per i due prodotti si attesta rispettivamente a 0,881 e 0,768 centesimi per litro.

Nel complesso – scrivono Masulli e Sile - emerge come la componente fiscale rappresenti il 58% del prezzo alla pompa della benzina e il 51% di quello del diesel. “Valori che mettono l’Italia al primo posto tra i Paesi dell’Unione per entrambi i carburanti: davanti alla Grecia per la benzina, ex aequo con la Francia per il gasolio”.

Se poi si considera che la materia prima costituisce, rispettivamente, un ulteriore 33 e 40%, il margine lordo su cui l’operatore può agire per modificare il prezzo alla pompa è pari al 9% per entrambi i prodotti. Peraltro, è impiegato anche per coprire costi derivanti da obblighi di legge (si pensi alla miscelazione dei biocarburanti), oltre che per remunerare i passaggi lungo la filiera.

Comunque, le accise sui carburanti hanno un’incidenza tutt’altro che trascurabile sulle entrate degli stati (non solo in Italia) con un ruolo molto rilevante nel campo delle imposte sui consumi energetici. Queste ultime hanno prodotto un gettito di 263 miliardi di euro nel 2018, più del Pil del Portogallo, con una crescita del 23% rispetto al 2008. Il trasporto su strada ne costituisce il 60%, seguito dal comparto residenziale (15%) e dai servizi (12%).

E i tre quarti del gettito sono garantiti proprio dalle accise, che costituiscono il 100% delle entrate dalle imposte sui consumi energetici in 13 stati membri.

Secondo elaborazioni del ministero dell’Economia e Finanze, nel 2019 – l’ultimo anno prima delle limitazioni e dei rimbalzi causati dalla pandemia – le imposte sui carburanti per autotrazione hanno garantito ai paesi Ue 170 miliardi di euro. Per gettito, l’Italia si colloca al terzo posto, con 26,2 miliardi di euro, dopo Germania (36,7 miliardi) e Francia (31,3), pur avendo un parco automobilistico più vasto e aliquote più alte di quest’ultima.

Nonostante aliquote tra le più elevate di Europa, in proporzione alla tassazione totale, l’incidenza dell’imposizione sui carburanti risulta nel nostro Paese relativamente contenuta. Costituisce il 3,5% circa della imposizione totale, comunque superiore alla media Ue (3,1%) così come lo è nel rapporto rispetto al Pil: quasi l’1,5% in Italia, l’1,2%nell’Unione.

“Il fatto che il nostro gettito da accise rappresenti una quota inferiore degli aggregati fiscali ed economici rispetto ad altri Paesi non implica che si possa fare a meno dell’imposizione sui carburanti, tutt’altro” sottolineano gli autori dell'articolo de lavoce.info, ricordando che negli ultimi venti anni, le accise sui carburanti hanno assicurato una percentuale pressoché stabile sul totale della tassazione e hanno garantito stabilmente tra i 20 e i 26 miliardi di entrate (a eccezione del 2022, anno dello sconto del governo Draghi).

Per dare un’idea, è un volume di risorse ben superiore a quello impegnato per sostenere importanti politiche di spesa: dall’istruzione universitaria alle politiche per l’infanzia e la famiglia, dalle politiche per il lavoro a quello che era il reddito di cittadinanza.

“Per questo – anche senza fare nessuna considerazione di carattere ambientale – se è vero che si può pensare a una revisione al ribasso delle aliquote, compatibilmente con le soglie minime definite dall’Ue, dovrebbe essere altrettanto chiaro che lo spazio di bilancio per sostituire il carico fiscale delle accise non è certo di facile individuazione. Anzi – concludono Masulli e Sile - benché ancora poco apprezzate dai consumatori, bisognerà iniziare a pensare a come tassare le automobili elettriche. E, ancor prima, a come destinare più efficacemente parte del gettito al miglioramento del manto stradale: un problema di sicurezza oltreché di (evitabile) inquinamento”.