Storia & storie | 19 ottobre 2022, 10:07

La straordinaria storia di Taruffi, campione ingegnere

Piero Taruffi sulla Bisiluro (foto Fondazione Pirelli)

Piero Taruffi sulla Bisiluro (foto Fondazione Pirelli)

di Francesco Amadelli*

Che fosse attratto dalle competizioni sportive è indubbio, dato che iniziò con lo sci e proseguì con il canottaggio, disciplina che lo vide vincere i Campionati europei “nell’Otto con” nel 1928. Voleva però qualcosa di più veloce ed entusiasmante, rivolse quindi la sua attenzione alla motocicletta. La prima fu una A.J.S. Inglese, regalatagli dal padre, sulla quale si fece le ossa e cominciò a vincere alcune gare mettendosi in luce.

Stiamo parlando di Piero Taruffi, nato a Albano Laziale nel 1906, anzi dovremmo dire ingegnere Taruffi perché egli fu tutto e anche qualcosa di più.

Negli anni venti del secolo scorso, gli ingegneri Gianini e Remor mettono a punto il progetto di un motore quadri-cilindrico di forte potenza con il quale, opportunamente applicato su una moto, poter battere il record mondiale di velocità. Ma le buone idee spesso non sono accompagnate da adeguati capitali per svilupparle, perciò i due ambiziosi imprenditori si rivolgono al facoltoso Giovanni Bonmartini, padovano, già squadrista della Marcia su Roma.

Bonmartini accetta e nasce nel 1926 la GBR (Gianini – Bonmartini – Remor ) con la quale si riesce a mettere insieme un motore da offrire alle marche motociclistiche dell’epoca. Nel 1927, Remor esce dalla società cosicchè progetto e prototipo confluiscono nella OPRA (Officine Precisione Romana Automobilistiche). Condurre avanti l’attività si dimostrò piuttosto arduo ,causa le difficoltà di reperire personale specializzato in una città come Roma non ancora attrezzata per tale genere di lavori. La OPRA fu messa in liquidazione e tutto finì nella CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica) di proprietà dello stesso Bonmartini, possessore di alcuni aerei dedicati al trasporto passeggeri in un’Italia in cui l’aereo era un lusso per pochi e a bordo del quale il benestante Bonmartini aveva seguito la Marcia su Roma dall’alto, per una migliore partecipazione all’evento.

In seguito, Taruffi fu obbligato a rivolgersi alle industrie del nord-Italia per la realizzazione dei suoi progetti, uno dei quali sarà la moto Rondine, di sua ideazione. Rivolge la sua attenzione dapprima alle gomme scegliendo le Pirelli Moto-Cord, leggere e rigate, appositamente studiate per le competizioni che applicherà alla Gilera 500 totalmente carenata con la quale stabilirà dei record sull’autostrada Bergamo-Brescia nel 1937 e prima ancora sulla Milano-Brescia e Firenze Mare. Sulle strade italiane, prive ancora di traffico, si correva senza limiti di velocità e gli incidenti, quando avvenivano, erano quasi sempre mortali per i piloti e per il pubblico che assisteva. Le autovetture si trasformavano in vere e proprie bare ultraveloci all’interno di carrozzerie metalliche progettate con il precipuo scopo di resistere all’impatto con un albero o un paracarro, ovvero una pietra miliare posta sul ciglio della strada a intervalli regolari sulla falsariga delle pietre poste sulle vie consolari dell’antica Roma.

Le giovani generazioni non possono ricordarli in quanto ormai scomparsi dalla nostra rete viaria, sostituiti da costruzioni meno pericolose e più visibili. Occorre considerare che sulle nostre strade circolavano all’epoca quasi esclusivamente carretti a mano o carri animali, il cui impatto con il paracarro non costituiva un problema; inoltre, erano verniciati in bianco e nero per una maggiore visibilità notturna.

Essi avevano anche una funzione pratica non appena le automobili cominciarono ad apparire in circolazione. Posti a distanze ben precise (100 o 200 metri l’uno dall’altro) permettevano ai co-piloti, seduti accanto al conduttore, di misurare con un semplice cronometro a mano le velocità e le medie orarie tenute su un determinato tratto stradale, onde trarne opportune valutazioni in fase di gara. Ecco svelato uno dei tanti compiti ai quali erano chiamati i co-piloti, anche detti seconde-guide o, più sbrigativamente, meccanici. Essi si dimostrarono spesso insostituibili sia per le indicazioni fornite nel corso della gara sia per il supporto fornito al pilota-campione che talvolta veniva sostituito in alcuni tratti ritenuti meno impegnativi.

Juan Manuel Fangio partecipò ad alcune edizioni della Mille Miglia a bordo delle Mercedes senza il supporto del navigatore (definizione moderna del meccanico) perché, da grande campione qual era, non aveva bisogno dell’aiuto di nessuno per vincere. Per i mezzi usati a quei tempi eroici e per la resistenza fisica dimostrata egli rimane, con i suoi cinque titoli mondiali, il maggior campione automobilistico di tutti i tempi. Il confronto con i campioni dell’era moderna non regge assolutamente.

Ma torniamo al nostro Piero Taruffi, notevole campione che nulla ha da invidiare all’italo-argentino sopra accennato. Nel 1930 il nostro corridore si presentò e vinse la corsa di regolarità Tunisi-Tripoli con l’Alfa 1750 sulla strada (meglio chiamarla carovaniera) divenuta in seguito “Via Balbiana” da Italo Balbo, Governatore della Libia dal quale prese il nome. 

Nei tre anni successivi fu notato dal futuro Drake e ingaggiato dalla Scuderia Ferrari e partecipò al G.P. di Roma, al G.P. di Monza e alla Mille Miglia, ottenendo sempre ottimi piazzamenti. Nel maggio del 1934 partecipò al Gran Premio di Tripoli su Maserati Bi-motore ma un incidente spettacolare lo scaraventò fuori della vettura rimasta distrutta. Egli riportò fratture e molte ferite che lo costrinsero a rinunciare alle corse per diverso tempo.

Indomito e ancora claudicante, ma con un braccio in grado di impugnare la leva del cambio-marce, partecipò alla fine del 1934 con l’Alfa 2300 della Scuderia Ferrari, alla Vermicino-Rocca di Papa, divenuta una classica delle corse in salita al pari della Susa-Moncenisio o Parma-Poggio di Berceto.

Fino allo scoppio della II Guerra Mondiale partecipò a varie gare con diverse scuderie. Il suo nome tornò in auge nel dopo-guerra allorchè fu assunto come pilota e ingegnere alla Cisitalia di Piero Dusio, l’ambizioso visionario dell’automobilismo italiano.

Con la D46 (D sta per Dusio e 46 l’anno di costruzione), l’avveniristica vettura uscita dallo stabilimento torinese di corso Peschiera con cambio non più a leva ma a doppia pressione sul pedale della frizione partecipò sul circuito del Valentino a Torino assieme a Tazio Nuvolari, il quale si esibì in una plateale dimostrazione tenendo il volante in mano e salutando la folla mentre sfrecciava davanti al pubblico torinese.

Subito si diffuse la voce che “il Mantovano Volante” avesse delle doti extra-umane. In effetti Nuvolari sfruttò la possibilità offerta dalla vettura di staccare il volante-guida per permettere al pilota di entrare più agevolmente nella vettura, opportunità concessa tutt’oggi ai piloti di Formula 1 ma al tempo del tutto sconosciuta. L’automobilismo sportivo di allora permetteva exploit oggi impossibili da effettuare, a tutto vantaggio dello spettacolo.

L’incoscienza non era appannaggio unicamente dei piloti, basta osservare le foto scattate in occasione di molte gare sportive fra le quali i Gran Premi disputati sul circuito del Valentino, per notare come la folla si assiepasse ai bordi della pista con il semplice riparo di una balla di fieno oppure si arrampicasse in maniera precaria sui tetti delle case prospicienti il percorso per comprendere quanta poca consapevolezza ci fosse da parte di tutti: autorità, conduttori, spettatori. Le corse automobilistiche attuali non permettono più simili spettacolarità, in compenso sono molto più sicure.

Quando Dusio volle impostare una vettura da Gran Prix di cilindrata maggiore e di conseguenza di costo elevato rivolgendosi ai costruttori tedeschi d’anteguerra (Porsche e Piech), all’ingegnere Savonuzzi, che nel frattempo aveva sostituito l’ingegnere Dante Giacosa, e all’ingegnere Piero Taruffi, parve chiaro a tutti che l’impresa sarebbe stata al di sopra delle possibilità finanziarie della Cisitalia. Taruffi sconsigliò ma rimase inascoltato così rivolse la propria attenzione a qualcosa di più realistico e soddisfacente.

Come già avvenuto per la moto da record di sua esclusiva progettazione denominata “Rondine”, nel 1948 si rivolse alla Moto Guzzi per motorizzare la TARF.

Il “Bisiluro TARF” era un mezzo all’apparenza bizzarro costituito da due corpi cilindrici simili a siluri ma la similitudine potrebbe spostarsi fino a definirlo “una coppia di maiali” in onore ai famosi mezzi subacquei ideati dalla nostra Marina Militare nell’ultima Guerra, tanto temuti dagli inglesi ai quali affondammo delle navi da combattimento nel porto di Alessandria. Ma l’accostamento evidentemente apparve eccessivo e si finì per denominarli siluri. In uno di essi era alloggiato il motore Moto Guzzi 500 (in seguito sostituito da un Gilera 500, 550, 350) e nel suo gemello, al quale era attaccato, sedeva il pilota.

L’invenzione cominciò a dare risultati positivi quindi si provvide a impostarne un altro denominato TARF 2, con motore Maserati. I record mondiali, sulla Bergamo-Brescia e sulla SS7 chiamata fettuccia di Terracina nel Lazio e sul circuito di Monthlery in Francia, non mancarono e la fama di progettista si impose su quella di pilota automobilistico. 

Tornò alle corse con Ferrari nel 1951, vincendo la Carrera Panamericana con Luigi Chinetti come co-pilota davanti a Alberto Ascari e Gigi Villoresi co-pilota. Continuò il sodalizio corsaiolo con la Cisitalia, la Maserati e la Ferrari in numerose altre gare. I messicani lo soprannominarono “Zorro plateado” ovvero Volpe Argentata per i tanti capelli bianchi che lo rendevano facilmente riconoscibile.

L’anno precedente aveva partecipato alla prima edizione della Formula 1 su Alfa Romeo 158 e negli anni successivi farà parte della Scuderia Ferrari assieme a Juan Manuel Fangio e Alberto Ascari. Sempre in formula 1 gareggiò con Ferrari, Maserati e Vanwall e con la Cisitalia fu in prima linea nella Susa-Moncenisio e la Targa Florio.

La Vanwall fu una scuderia automobilistica inglese attiva dal 1951 al 1962, il suo nome è il risultato dell’incastro delle prime lettere del cognome Vandevell, appassionato di gare automobilistiche e proprietario della società Thinwall Bearing, produttrice di cuscinetti più sottili e resistenti delle normali bronzine perché trattati con l’indio, metallo raro e nobile, utilizzato per rivestire i punti di attrito di un motore in quanto considerato lubrificante.

Esso pare non essere nocivo quantunque gli esperti si dimostrino scettici su questo punto e possiede un basso grado di radioattività non nociva per l’uomo. Il suo utilizzo è tuttora in forte espansione perché utilizzato nei televisori e computer LCD; il maggior produttore mondiale di questo metallo è il Canada che cominciò a utilizzarlo nella seconda Guerra Mondiale sui motori di aereo inglesi e americani ad alte prestazioni.

Tony Vandervell appoggiò fortemente la casa costruttrice BRM (British Racing Motors) con l’ambizione di sfidare la Ferrari, di cui era fornitore, nel Campionato di Formula 1 creato nel 1950. L’anno seguente approfittando del cambiamento di regole apportate dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) acquistò una Ferrari dell’anno precedente ritenuta ormai obsoleta. Fu una mossa di stampo utilitaristico e non certo a scopo collezionistico che Enzo Ferrari, compreso il raggiro, non gradì assolutamente e fra i due imprenditori ci fu attrito non certo risolvibile con un semplice cuscinetto.

Tony Vandervell cominciò a gareggiare in Formula 1 con scarsi risultati con una vettura impostata telaisticamente dalla Cooper sulla quale veniva montato un motore costituito da 4 singoli propulsori da 500cc abbinati e operanti all’unisono: l’idea si dimostrò efficace ma non risolutiva fino a quando entrò in scena Colin Chapman, altro Mostro Sacro della Formula 1 e delle competizioni sportive automobilistiche in generale. Fu il fondatore della marca Lotus con la quale vinse sette volte il Campionato mondiale. 

Fu un salto di qualità notevole grazie anche a Stirling Moss, altro britannico entrato nella leggenda, che la portò al successo nel 1956 a Silverstone. La fama della Vanwall durò praticamente fino al 1958, nonostante i continui cambiamenti di regole apportati ogni anno alla Formula 1, tali da costringere tutte la Case costruttrici a enormi investimenti. Purtroppo ci si mise anche la salute fisica di Vandervell cosicchè la Vanwall andò gradatamente spegnendosi fino al 1962, quando cessò l’attività.

Ai tanti trofei conseguiti durante la sua lunga carriera, Piero Taruffi volle aggiungere l’ultimo, il più prestigioso: la Mille Miglia. Vinse la XXIV edizione del 1957, l’ultima perché funestata dal grave incidente occorso ad Alfonso De Portago, che vi perse la vita. Le strade italiane si dimostrarono da quel momento poco adatte alle corse automobilistiche e la gara entrò nella leggenda come avvenne per Taruffi, che decise di ritirarsi dalle competizioni ma non dalla progettazione.

Fu un pilota di altissima levatura, non spericolato e neppure plateale, non era l’ovazione della folla ad attrarlo ma la velocità, pura e in continua ascesa grazie alle sue invenzioni. Come ingegnere amava gareggiare per vincere in maniera ponderata senza mai forzare il mezzo meccanico o mettendo a repentaglio la propria vita.

L’autodromo di Vallelunga porta giustamente il suo nome.

Il prossimo 3 novembre, alle 17,30, nella Sala 150 del Mauto, il Museo Nazionale dell’Auto di Torino, sarà presentato il libro “Doppietta e punta tacco” di Prisca Taruffi, figlia di Piero Taruffi indimenticato pilota degli anni ’50 , grande progettista nonché vincitore dell’ultima edizione della Mille Miglia nel 1957. Anche lei è stata pilota di Formula 1 e avrà sicuramente qualcosa da raccontare, perché “buon sangue non mente”. Interverranno i giornalisti Gian Paolo Ormezzano e Gian Dell’Erba, decano dei giornalisti sportivi, già direttore di varie testate fra le quali “La Manovella” organo ufficiale dell’ASI Automotoclub Storico Italiano.

* Storico dell'auto, scrittore



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