Storia & storie | 10 luglio 2022, 08:30

Quella breve avventura della Lancia in Formula 1

La Lancia D50 di Formula 1

La Lancia D50 di Formula 1

di Francesco Amadelli*

Nonostante gli ottimi risultati conseguiti nella categoria Sport con le vetture D23 e D24, Gianni Lancia nel 1953 decide di rivolgere le proprie attenzioni alla neonata Formula 1. Alla base di tale scelta ci fu probabilmente la consapevolezza e la velleità da parte dell’imprenditore torinese, figlio del più noto Vincenzo Lancia, di dimostrare come la passione per le gare, ereditata dal padre, fosse un imperativo da tramandare in famiglia.

Sarà una scelta dettata più dal cuore che dal cervello in quanto verranno coinvolti progettisti come Vittorio Jano, piloti, maestranze, artigiani e professionisti di primissimo piano, distogliendoli dalla produzione di massa.

Il pubblico Lancia si appassiona alle competizioni nelle quali primeggiano corridori italiani quasi a sancire una sorta di rivalsa nei confronti delle altre nazioni dopo un conflitto dal quale siamo usciti con le ossa rotte, ma al momento di acquistare una vettura predilige vetture più semplici, meno costose e alla portata di tutti.

Il tentativo di scalare vette così ardite mostrerà le sue debolezze qualche anno dopo, in occasione della cessione dell’azienda a Carlo Pesenti, cementiere appassionato di vetture sportive, laureato in ingegneria meccanica a Milano, dedito a operazioni finanziarie azzardate al limite della legalità.

Il progetto della nuova D50 subisce dei ritardi, anziché debuttare al Gran Premio di Francia nel giugno 1954 farà la sua comparsa a settembre, nel Gran Premio di Spagna a Barcellona. Sarà un guasto alla pompa della benzina a metterla fuori uso mentre si trovava al comando guidata da Alberto Ascari il quale, assieme a Villoresi, ha provveduto a rinnovare il contratto con la Lancia. Anche Castellotti entrerà a far parte della Squadra Corse Lancia in quanto ritenuto “erede e continuatore” della gesta di Ascari.

La vettura si dimostra veramente innovativa anche nel peso di 620 Kg che pare concedere maggiori probabilità di vittoria rispetto alle concorrenti italiane e straniere molto più pesanti. I risultati però sono deludenti, la vettura vincerà in due Gran Premi considerati di minore importanza (Napoli e Torino), si piazzerà seconda a Pau, Oulton Park (GB) e a Monaco, ove finirà in mare senza conseguenze per Ascari.

La caratteristica che maggiormente salta all’occhio ammirando la vettura è la disposizione dei serbatoi carburante da 90 litri ciascuno posti a sbalzo fra le ruote anteriori e le posteriori. Se l’auto appare stabile con il pieno di carburante a fare da zavorra non altrettanto lo è in gara allorché il forte consumo di benzina tende ad alleggerire il veicolo con conseguenze dirette sulla stabilità, specie in curva, ove il carburante tende a spingere verso l’esterno l’intera massa del bolide rendendolo difficilmente controllabile.

Sarà un avvenimento luttuoso a far decidere Gianni Lancia a lasciare, non solo le corse, ma addirittura l’intera azienda che porta il suo prestigioso nome. Alberto Ascari perde la vita a Monza durante il collaudo di una Ferrari.

Corre voce, inizialmente, che collaboratori e parenti fossero contrari alla vendita della Lancia ma, alcuni anni dopo, circolerà la voce contraria, ovverosia che questi ultimi fossero invece favorevoli, ipotizzando la spartizione dell’ingente somma fra tutti i componenti familiari.

Non sappiamo come stessero le cose e neppure quali rapporti ci fossero fra parenti, ciò appare del tutto irrilevante se si tiene conto che la Lancia, dopo 50 anni di attività, passa di mano. Fu una grave perdita di cui, allora, nessuno si rese conto, ritenendo che tutto sarebbe continuato col medesimo entusiasmo espresso dal fondatore nel lontano 1907, anno di nascita dell’azienda.

La monoposto ha una concezione totalmente nuova sebbene tragga ispirazione dalla precedente D25: non più motore 6 cilindri ma 8 cilindri a V di 90° di 2,5 litri posto obliquamente rispetto al sedile guida, onde poter sistemare l’albero di trasmissione inclinato di 12° e di conseguenza abbassare la scocca a struttura tubolare e portare il baricentro in basso.

Non esisteva ancora il computer, erano la competenza e l’esperienza dei progettisti (Gianni Lancia, Vittorio Jano e Ettore Zaccone Mina) a determinare le scelte tecniche e rendere vincenti le vetture.

Della D50 verranno allestite due versioni (la seconda denominata D50A) con lievi differenze meccaniche che sostanzialmente rimangono caratteristiche della Lancia per diversi anni come il gruppo propulsore comprendente cambio a 5 rapporti e differenziale in un unico blocco. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con bracci trasversali e balestra trasversale mentre al posteriore verrà montato il Ponte DeDion. La lunghezza della vettura sarà abbastanza contenuta perché misurerà 3,36 mt. tale da permetterle di affrontare le curve con agilità. Ai 3 carburatori Weber delle precedenti versioni 6 cilindri si preferisce la soluzione a 4 carburatori Solex doppio corpo, efficaci ma non certo moderati nei consumi, da cui la necessità di dotare la vettura dei due capienti serbatoi laterali fonte di svariati problemi tecnici.

Considerate inoltre che, in assenza dell’iniezione diretta, il carburatorista addetto all’operazione di messa a punto agiva quasi esclusivamente “a orecchio” in base alla propria esperienza; come nella musica un provetto direttore d’orchestra possiede l’orecchio assoluto in grado di riconoscere qualsiasi nota così a quel tecnico veniva demandata la responsabilità di far “cantare” il motore senza che nessuno dei 4 elementi entrasse in contrasto con gli altri: un vero capolavoro!

Nel 1956 la D50 vincerà il Campionato del Mondo di Formula 1 alla guida di Juan Manuel Fangio che si aggiudicherà il quarto titolo mondiale uno dei quali, nel 1955, vinto con la Mercedes W196 con ruote non carenate. In seguito il campione argentino preferirà la Mercedes 300SLR con ruote coperte, più pesante ma più stabile.

A seguito della decisione di cedere l’azienda, molte altre marche, fra le quali la Mercedes, si fanno avanti per tentare di acquistare i sei esemplari residui, due dei quali incompleti, acquisendo la vasta mole di esperienza costruttiva messa in campo dalla Lancia. Prevarrà un calcolo in parte nazionalistico a determinare la scelta poiché sarà la Ferrari, con il supporto della Fiat non ancora proprietaria della Casa di Maranello, ad aggiudicarsi la partita. La D50 si chiamerà Ferrari-Lancia e nel 1957 diventerà definitivamente Ferrari 801. Scompariranno i serbatoi laterali ma soprattutto scomparirà la Lancia legata alla famiglia di cui portava il nome.

* Scrittore, storico dell'auto



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