Storia & storie - 29 giugno 2022, 08:40

D24 la mitica Lancia dei trionfi sportivi

La Lancia D24 di Piero Taruffi al giro di Sicilia

La Lancia D24 di Piero Taruffi al giro di Sicilia

di Francesco Amadelli*

Se con la D20 e la D23 la Lancia ritorna alla grande nella categoria Sport sarà con la D24 che raggiungerà l’apice della fama. Siamo soltanto nel biennio 1953/54 e la Marca torinese, in piena forma dopo la parentesi bellica, se la deve vedere con le grandi dell’automobilismo straniero.

Il debutto alla 1.000 Km del Nurburgring termina con il ritiro delle due vetture per la rottura della batteria costretta in uno spazio troppo rigido e angusto tale da causarne il cedimento.

Ma se è vero che dagli errori si trae esperienza, la D24 viene messa a punto per le competizioni successive che si susseguono senza sosta. Viene progettato da Ettore Zaccone Mina un nuovo motore sempre 6 cilindri a V di 60° (divenuto nel tempo una peculiarità della Lancia) di 3,3 litri da 245 CV, con tre carburatori doppio corpo e 4 alberi a cammes, nuova pompa benzina di derivazione aeronautica, nuovo sistema di lubrificazione a carter secco. 

Il carter secco è un sistema più sofisticato del carter umido, dato che permette di lubrificare in continuazione. per mezzo di una serie di tubicini, le varie parti del motore soggette ad attrito senza che l’olio finisca nella coppa come avviene per il carter umido ove viene ripescato da una pompa che riporta il lubrificante in alto per tornare a lubrificare il motore. Nelle vetture sportive si predilige il carter secco in quanto le forti velocità in curva spostano la massa liquida lubrificante verso le pareti lasciando scoperti alcuni punti di forte attrito con il pericolo di un grippaggio del motore.

La vettura che ne salta fuori è di 10 cm. più bassa della precedente D23 con il duplice vantaggio di conferire l’opportunità ai tecnici Pininfarina di modellare una carrozzeria meno tozza e più gradevole oltre ad abbassare il baricentro della vettura per una migliore tenuta di strada. Sono bastati solo 10 centimetri per modificare e migliorare l’assetto e di conseguenza la velocità della nuova vettura.

La nuova D24 nasce progettata per il solo pilota, in un secondo tempo verrà adattato un posto in più, da chiudere con apposito pannello, per il co-pilota.

Piero Taruffi si farà applicare un parabrezza avvolgente sui tre lati anziché un piccolo parabrezza come previsto inizialmente; ciò conferirà maggiore aerodinamicità alla vettura.

Difficile stabilire con esattezza quanti siano state le D24 costruite, 8 forse 9, spesso ritargate, modificate alla continua ricerca di una perfezione che in campo automobilistico vuol dire spesso capacità di adattamento alle caratteristiche del circuito non esclusivamente di pura velocità, come  avverrà nel caso della Carrera Panamericana in cui l’iniziale cilindrata di 3.3cc da 245CV verrà abbassata a 3.1cc da 230CV per poi essere riportata a 3,7cc da 305CV.

La frizione è bi-disco a secco per contenere la enorme potenza che il motore trasmette alle ruote, posteriormente monta il ponte DeDion, ovvero un asse tubolare che collega le ruote posteriori, frizione con differenziale e cambio (4 marce + RM), a sbalzo, formano un unico blocco, i tamburi dei freni anteriori non sono montati sulle ruote, come d’uso, ma ancorati al telaio per cui la trasmissione del moto fra ruota e tamburo avviene tramite un giunto omocinetico. Insomma le novità meccaniche non mancano e si dimostreranno tutte vincenti. La velocità massima varierà a seconda della cilindrata da 260 Km/h a 240 per poi salire a 290 nella versione più potente da 3.7cc.

Il 30 agosto 1953 alla 1000 Km del Nurburgring le due D24 di Fangio e Taruffi assieme alla D23 di Castellotti sono costrette al ritiro. E’ un brutto inizio, ma i tecnici sono fiduciosi, sotto quella carrozzeria tubolare pulsa un motore competitivo e i piloti sono validissimi.

Il 6 settembre, cioè soltanto una settimana dopo, nel Gran Premio Supercortemaggiore a Merano vengono schierate due D24 (Bonetto e Taruffi) e due D23 (Castellotti e Manzon). Al traguardo arriverà vincitore J.M. Fangio sull’unica Alfa Romeo “Disco Volante” che la marca milanese porterà in gara.

Occorre un riscatto da parte della Lancia. Questo si presenta alla Bologna-Passo della Raticosa nella quale Bonetto con D24 vince la gara seguito da Castellotti con la D23. Su Maserati comincia a farsi notare l’astro nascente di Luigi Musso, giunto terzo.

Dal 19 al 23 novembre 1953 si corre la Carrera Panamericana in terra messicana. Si tratta di otto tappe durissime per mezzi e piloti. Vincerà di nuovo Fangio su D24 seguito da Taruffi sulla medesima vettura (entrambe con cilindrata ridotta a 3.1cc per renderle più affidabili) al terzo posto Castellotti su D23; il povero Felice Bonetto purtroppo perde la vita alla guida della terza D24. Non sarà l’unico, dato che in altri incidenti moriranno alcuni spettatori inducendo gli organizzatori a rivedere e in seguito ad annullare la corsa come avverrà nel 1957 con la Mille Miglia in Italia dopo il tragico incidente costato la vita a Alfonso De Portago.

Alla 12 Ore di Sebring (Florida) il 7 marzo dell’anno successivo vengono schierate quattro D24, gli equipaggi sono composti rispettivamente da Fangio-Castellotti, Ascari-Villoresi, Taruffi-Manzon, Gino Valenzano-Porfirio Rubirosa, quest’ultimo famoso per essere un playboy. Saranno proprio questi ultimi ad arrivare secondi dopo il cedimento delle tre D24. La cilindrata delle D24 viene riportata all’originale 3.3cc dato che si tratta di una gara caratterizzata dall’elevata velocità, fatale per la tenuta delle vetture. Le Osca faranno mostra di notevole resistenza e velocità permettendo a Stirling Moss di vincere, seguito dal 4°, 5° e 8° posto da vetture della stessa marca.

Al Giro di Sicilia dell’aprile 1954 sarà Piero Taruffi a ritirare la coppa di vincitore dopo oltre 10 ore e più di 1.000 Km. Taruffi nella sua carriera si dimostrerà sempre molto accorto nello sfruttare le vetture, facendo mostra del giusto equilibrio fra velocità e resistenza sia dell’auto che sua personale. Umberto Maglioli su berlinetta Ferrari da quasi 5.000cc, da sempre avversario delle Lancia, non riuscirà a domare la enorme potenza della sua vettura e finirà per uscire di strada lasciando il podio a Taruffi alla guida di una vettura Lancia D24 meno potente ma certamente più adatta al percorso.

Il Giro della Toscana di pochi giorni dopo vedrà al via due D24 condotte da Villoresi e Castellotti. Umberto Maglioli non si presenterà al via causa un’avaria dell’ultimo momento alle sospensioni. Tutto pare procedere a vantaggio delle due D24, purtroppo Villoresi è costretto al ritiro causa cedimento del motore quando era in testa alla corsa. Rimane Castellotti che se la dovrà vedere con un agguerritissimo Piero Scotti su spider Ferrari 4.500cc. I due avversari per tutta la competizione di quasi 800 Km. si avvicenderanno alla testa della corsa ma sarà Scotti a passare primo al traguardo causa un cattivo rifornimento della D24 di Castellotti che manderà a fuoco la vettura determinandone il ritiro.

Alla prestigiosa XXI Mille Miglia del 1954 la Lancia schiera ben 4 vetture D24 nuove di zecca pilotate rispettivamente da Taruffi, Ascari, Castellotti e Valenzano. Ascari per motivi scaramantici (tutti i piloti sono superstiziosi) non vuole condurre una vettura nuova, chiede così di poter pilotare la D24 che fu di J.M.Fangio alla Carrera Panamericana.

E’ in questo momento che nasce una leggenda: Alberto Ascari viene accontentato ma sulla vettura da lui richiesta con troppi chilometri all’attivo, nottetempo viene sostituito motore e cambio e parte della meccanica con parti totalmente nuove. La leggenda si allarga e assume le caratteristiche del giallo perché si parla di sostituzione e falsificazione della punzonatura del telaio. Tutto sarebbe avvenuto all’insaputa di Ascari stesso.

Di queste leggende è pieno il mondo dell’automobile e ci piace crederle vere perché ammantano di mistero il già oscuro universo delle competizioni fatto di uomini ormai scomparsi, di mitiche corse, di modesti ma insostituibili meccanici, di progettisti operanti dietro le quinte. Insomma, si cerca di umanizzare l’oggetto automobile di quei tempi gloriosi nei quali il computer non era ancora comparso e al quale va il demerito di aver trasformato vetture e uomini in semplici esecutori di ordini dettati da un algoritmo apparso sullo schermo di un pc.

Le D24 di Valenzano e Castellotti finiscono anzitempo la gara, il primo per un incidente stradale e il secondo per cedimento del motore. Piero Taruffi transita primo al controllo di Roma cioè a metà gara, seguito da Alberto Ascari ambedue sulle loro D24, seguiti dalle Ferrari di Umberto Maglioli e Paolo Marzotto. Taruffi è quindi costretto al ritiro causa un incidente causato dall’asfalto bagnato. Si ritireranno anche Maglioli e Marzotto. Alberto Ascari giunge primo al traguardo di Brescia dopo oltre 11 ore di corsa.

Il 30 maggio del 1954 in occasione della XXVIII Targa Florio le due D24 presenti vengono affidate a Castellotti e Taruffi. Per buona parte della gara Castellotti conduce in testa ma sarà costretto al ritiro per la rottura di una sospensione, ne approfitterà il meno impetuoso e più regolare Taruffi che giungerà primo dietro la Maserati di Luigi Musso.

Alla fine di giugno del 1954 sul circuito stradale di Oporto saranno “sempre i soliti” Ascari, Villoresi e Castellotti a vedersela. Ad Ascari viene affidata una D24 sulla quale viene montato un nuovissimo motore D25 da 3.700cc. Sarà costretto al ritiro per noie alla scatola dello sterzo. Vincerà Villoresi davanti a Castellotti. All’inizio di luglio di quell’anno Castellotti si aggiudicherà anche la Bolzano-Passo della Mendola davanti a tre Ferrari.

Le annate 1953/54 si dimostrano le più soddisfacenti per la marca Lancia e per tutti i campioni che le hanno condotte. Fino alla fine del 1954 i nomi di Taruffi e Castellotti si alterneranno quali campioni incontrastati delle altre gare in calendario, sarà un trionfo continuo e irripetibile: Aosta Gran San Bernardo, Coppa d’Oro della Sicilia, Firenze Siena, Catania Etna.

Sono anni in cui la fama delle nostre vetture: Lancia, Ferrari, Osca, Stanguellini, Alfa Romeo e altre marche nazionali, assieme ai nomi dei campioni dell’epoca, tutti italiani, fa il giro del mondo: nasce il mito dell’automobilismo italiano, mantenuto alto da grandi gare rimaste nella storia come la Mille Miglia e la Targa Florio.

Sarà a seguito del XXI Tourist Trophy nell’isola di Man che Gianni Lancia, nonostante il secondo e terzo posto, deciderà di abbandonare la Categoria Sport, per dedicarsi alla Formula 1 divenuta, dopo quattro anni di incontrastata ascesa nel circo delle competizioni, come la gara regina; su di essa si appunteranno gli sguardi, le attenzioni e i capitali delle scuderie automobilistiche coinvolte. La Formula 1 conoscerà fama e trionfi, sconfitte e decessi per moltissimi anni, nonostante i molti cambiamenti di regolamento, fino al tentativo, non riuscito, capeggiato dall’amministratore delegato Fiat, Paolo Cantarella, di creare una Formula nuova, parallela e disgiunta dalla Formula 1.

Il grande universo dell’automobilismo sportivo non si fermerà neppure in futuro; rimane il rimpianto di quanto di epico sia svanito, di un entusiasmo che coinvolgeva pubblico e addetti ai lavori ormai irrimediabilmente spentosi. Le gare, e la Formula 1 in particolare, si sono spersonalizzate, i piloti hanno nomi stranieri mentre le vetture recano nomi, livree e motori di varia estrazione non più riconducibili a una sola marca o una sola nazione di provenienza. I nomi dei piloti e dei marchi di una volta correvano di bocca in bocca e avevano il dolce suono della lingua italiana.

* Scrittore, storico dell'auto




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