di Francesco Amadelli*

L’ingegner Gianni Lancia, figlio del più famoso Vincenzo, dopo l’ultimo conflitto Mondiale sente rinascere nelle vene quello spirito agonistico rimasto forzatamente sopito durante gli anni della guerra.

Nel 1950 esce dalle officine di Borgo San Paolo, a Torino, l’Aurelia berlina, seguita, con ottimi risultati commerciali, dalle versioni spider e coupé. E’ proprio quest’ultima ad attrarre maggiormente l’attenzione di Lancia per un possibile utilizzo in campo sportivo. Per l’Aurelia coupé viene concepita una elaborazione da parte della soc. Nardi che porta la potenza a 97 CV dai 75 iniziali.

E’ sicuramente un buon inizio per tutti coloro che vogliano debuttare nel campo delle corse con risultati soddisfacenti nelle gare considerate minori. Ciò non sfugge ai dirigenti Lancia. i quali, sotto la spinta dello stesso Gianni, elaborano delle vetture destinate a gare impegnative e rinomate quali la Mille Miglia e la 24 Ore di Le Mans.

Nel 1951 nasce la Squadra Corse Lancia nella quale confluiranno campioni dell’automobilismo come Biondetti, Bonetto, Villoresi, Taruffi, Chiron, assieme ad altri ai quali vengono affidate vetture appositamente preparate con le quali otterranno vittorie e piazzamenti di assoluto rilievo.

Gianni Lancia intuisce come sia giunto il momento propizio per mettere in cantiere vetture sportive totalmente nuove nella telaistica e nei motori per tornare a competere contro le marche straniere.

Il primo passo avviene nel 1953 con la D20, vettura da competizione che risente fortemente dell’eredità lasciatale dall’Aurelia B20: sarà il modello di transizione verso i successivi D23 e D24 rimasti, specie quest’ultimo, nella storia dell’automobilismo.

Vittorio Jano, il grande progettista, imposta una prima vettura con motore tipo B110 ove la B indica chiaramente la derivazione dall’Aurelia. Si tratta di un propulsore a 6 cilindri a V di 60° di 2.500cc e 187 CV; molti, ma non sufficienti per gli obiettivi posti da Gianni Lancia.

Si passa a un altro prototipo con motore tipo D20 totalmente nuovo di quasi 3.000cc e 217 CV a 6 cilindri a V di 60° che viene ritenuto idoneo per tutte le competizioni alle quali verrà destinato, tranne la 24 Ore di Le Mans nella quale verrà utilizzato un altro motore depotenziato di 2.700cc ma sovralimentato da una turbina che lo porta a 240 CV. Una particolarità era costituita dall’albero motore in acciaio speciale temprato, molto corto e poggiante su 4 supporti di banco, studiato per una maggiore compattezza dell’intero propulsore e minori probabilità di cedimento a differenza, ad esempio, del motore 1.100cc Fiat montato sulla Cisitalia D46 dello stesso periodo con soli tre supporti di banco, dimostratosi in ogni caso robusto e affidabile. Gli alberi a cammes erano 4 (due per bancata), comandati da catene, con valvole in testa. Due spinterogeni (uno per bancata) fornivano elettricità alle due candele per cilindro (un’anticipazione del futuro Twin Spark).

A complicare il quadro progettativo ci sono tre carburatori Weber alimentanti ogni coppia di cilindri omologhi delle due bancate; nel modello destinato alla 24 Ore di Le Mans il compressore Roots fa bella mostra sopra questo motore a V di 60° come nella più pura tradizione Lancia.

La 24 Ore di Le Mans costituiva gara molto ambita dai costruttori e dai piloti per la fama in grado di arrecare a tutti gli attori coinvolti in quella kermesse sportiva; con il tempo perderà parte del suo richiamo a causa di un maggior coinvolgimento delle marche automobilistiche nelle gare di Formula 1, pur conservando un fascino del tutto particolare, sconosciuto su altri circuiti, specie per la modalità di partenza. 

La carrozzeria, disegnata da Pininfarina, è in lega leggera, sostenuta da una struttura tubolare volta a formare una sorta di “gabbia” attorno al conducente, peso 800 Kg. e velocità massima di oltre 220Km/h per i tre modelli. Nel passato si è discusso molto circa la pericolosità dell’impianto tubolare progettato per alleggerire l’auto ma capace di trasformarsi in una trappola mortale in caso di incidente nel quale i tubi si sarebbero potuti dissaldare trasformandosi in punte acuminate. Fortunatamente i regolamenti attuali ne impediscono la realizzazione.

Lo schema di trazione è tradizionale, cioè motore anteriore e trazione posteriore. Cambio, frizione, differenziale e tamburi freni costituiscono un tutt’uno in blocco al posteriore, sempre nell’ottica di una migliore ripartizione dei pesi con posizionamento verso il basso del baricentro: anch’esso diverrà nel tempo una caratteristica meccanica della Lancia che verrà copiata da altre case costruttrici. Le sospensioni, sia anteriori che posteriori, prevedono la balestra trasversale e le ruote indipendenti con ammortizzatori idraulici telescopici, soltanto posteriormente vengono applicati degli ammortizzatori a compasso detti anche a frizione regolabili dall’interno dell’abitacolo per mezzo di un volantino. I quattro tamburi dei freni non sono addossati alle ruote come usuale, anteriormente presso il basamento del motore e posteriormente, come abbiamo già detto, in blocco unico con differenziale e cambio. Lo sterzo è regolabile in altezza e inclinazione mentre le ruote a raggi sono Borrani da 16” quindi piuttosto alte. Impianto elettrico 12 Volts. Le luci laterali e il lunotto sono in plexiglas per risparmiare sul peso.

In campo sportivo i successi non mancano fra cui il 3° posto con Bonetto e l’8° posto con Biondetti alla Mille Miglia del 1953; la vittoria con Maglioli nella Palermo - Monte Pellegrino il 10 maggio 1953 e la vittoria assoluta, quattri giorni più tardi, nella Mille Miglia sempre con Maglioli nonostante il ritiro delle altre due D20 condotte da Bracco e Taruffi. La Lancia nell’occasione ne esce a testa alta perché riesce a piazzare tre vetture Aurelia B20 GT 2.5 rispettivamente al 4° posto con Gino Valenzano, al 7° con Bornigia e al 10° con Pucci.

Purtroppo è all’estero che la fortuna non ci arride in quanto alla 24 Ore di Le Mans il 13/14 giugno 1953 le quattro vetture sono costrette al ritiro con gli equipaggi Bonetto/Valenzano – Taruffi/Maglioli – Manzon/Chiron – Gonzales/Biondetti, nonostante le vetture D20 siano state preparate appositamente con motori sovralimentati capaci di sviluppare 240 CV e velocità di oltre 230 Km/h.

Una settimana più tardi sul circuito di Oporto in Portogallo vengono schierate tre vetture D20 condotte da Taruffi, Bonetto e Manzon. Tutte sono costrette al ritiro per incidente o per guasto meccanico. Questa volta però le auto si dimostrano molto più competitive e la Squadra Corse Lancia comprende come si siano dischiuse nuove opportunità.

Passano nove giorni, il 29 giugno 1953 nel Gran Premio di Monza fa il debutto la Lancia D23 al 2° posto con Bonetto mentre la D20 è 13° con Manzon. Si decide di mandare in pensione la D20 riconoscendole il merito di essersi comportata in maniera encomiabile.

Il 5 luglio dello stesso anno nella Coppa della Consuma, ovvero nella salita che conduce a Pontassieve (FI), Clemente Biondetti si classifica 2° con la D20 giunta alla sua ultima corsa. Da notare come nella medesima competizione altre tre vetture Aurelia B20 coupé 2.5 si classificano rispettivamente al 3°, 4° e 8° posto; pare un destino beffardo dato che le Aurelia B20 si dimostrano per l’occasione più competitive e grintose della loro erede D20.

Gianni Lancia non può che essere soddisfatto stante anche il breve lasso di tempo concesso per la preparazione delle auto fra le varie competizioni.

La prossima sarà la volta della D23 in attesa della stella mirabolante D24, rimasta l’icona delle vetture Turismo Sport Lancia. Non mancate. A presto.

* Scrittore, storico dell'auto