Storia & storie | 17 maggio 2022, 18:40

La mitica storia di Piero Dusio e della Cisitalia

La Cisitalia 202 carrozzata Pininfarina

La Cisitalia 202 carrozzata Pininfarina

di Francesco Amadelli*

La Cisitalia di Piero Dusio entrò nella leggenda dell’automobile nel momento stesso in cui fu fondata. E’ il 1946, la guerra è appena finita e c’è una gran voglia di rimboccarsi le maniche per tentare di ottenere quelle soddisfazioni in campo motoristico che non ci furono in campo bellico. Riscattarsi insomma facendo ricorso a uomini, ideatori, piloti, mezzi, motori e progetti rimasti nel cassetto; ma pronti a saltar fuori alla prima chiamata.

Ma chi era Piero Dusio? Era un giovanotto intraprendente nato a Scurzolengo (Asti) nel 1899, pieno di inventiva, instancabile. il quale, grazie alla sua attività di imprenditore tessile, si era creato una posizione economica di tutto rispetto già prima della II Guerra Mondiale facendosi notare come valente pilota automobilistico.

Con lo scoppio del conflitto le sue finanze crebbero notevolmente tanto da permettersi di rilevare la Cisitalia nel 1944, definendola Compagnia Industriale Sportiva Italiana. Dal 1942 al 1947 fu anche presidente della Juventus per poi dedicarsi completamente all’automobile. Nel secondo dopo-guerra svariati furono gli esempi di imprenditori divenuti presidenti di club calcistici la cui carriera finì sempre in maniera disastrosa e Dusio non si sottrasse a tale regola.

Possiede un’officina per la produzione di biciclette in Corso Peschiera 251 a Torino, la zona verrà presa d’assalto dalla speculazione edilizia nel dopo-guerra ma nel frattempo sono molte le aziende che vi si installano.

Il sogno segretamente coltivato si avvera nel 1946 con la progettazione e successiva produzione di una vettura monoposto, da portare nel mondo delle competizioni approfittando dei capitali disponibili, del personale professionalmente preparato e dei piloti d’anteguerra in attesa di farsi ingaggiare e particolarmente scalpitanti come Tazio Nuvolari (purtroppo già malato), Luis Chiron, Giannino Marzotto, Piero Taruffi e Clemente Biondetti, oltre a se stesso e molti altri.

Per giungere alla creazione di una vettura manca però un progettista benché non manchino i capitali. Dusio si rivolge nientemeno che a Dante Giacosa, allora progettista alla Fiat, il quale, ottenuto il permesso dai vertici aziendali, si getta al lavoro suggerendo di ricorrere al motore della Fiat 1100S anteguerra portandone la potenza a 60 e in seguito a 70 CV, adottando altre innovazioni alle sospensioni, al ponte posteriore con l’abbassamento dell’albero di trasmissivo, del sedile guida e di conseguenza del baricentro della vettura.

Sotto la carrozzeria, su indicazione dell’ingegnere aereonautico Rosatelli, verrà posizionato un telaio tubolare al cromo molibdeno presumibile avanzo di qualche progetto bellico e al momento inutilizzato. La soluzione viene accettata, intuendo come la vettura sarà leggera, resistente e maneggevole. La rivoluzione toccherà anche la parte meccanica con un cambio a 3 marce, adatto per corse in salita o con maggior necessità di maneggevolezza, dato che il cambiomarce non avverrà in maniera tradizionale ma con l’adozione di un sistema che agiva esclusivamente sul pedale della frizione il cui abbassamento permetteva l’innesto della marcia superiore in maniera automatica senza perdite di tempo: rivoluzionario perché andava a sconvolgere completamente lo stile di guida del pilota e sovvertiva i canoni progettuali in uso fino a quel momento.

La carrozzeria, leggerissima, era in alluminio applicata sul telaio con innesti a scatto facilmente disinseribili, il volante era ripiegabile per favorire l’entrata del pilota nell’abitacolo. E’ la nascita della mitica D46 ove D sta per Dusio e 46 l’anno di produzione. E’ naturale che tutte queste innovazioni abbiano un costo notevole che peserà molto sul futuro dell’azienda.

Nasce in Dusio l’idea, affermatasi in seguito, di creare una formula monomarca, così nel settembre 1946 si presenta alla partenza della Coppa Brezzi sul Circuito di Torino al Valentino (la Formula 1 nascerà ufficialmente nel 1950) con ben sette vetture condotte dai nomi di cui sopra. A vincere sarà lo stesso Dusio, le sue vetture si piazzeranno fra i primi cinque posti e Nuvolari con un gesto fortemente plateale taglierà il traguardo con il volante in una mano mentre con l’altra trattiene il piantone dello sterzo. La foto dell’evento farà il giro del mondo.

La Cisitalia parteciperà al Gran Premio del Cairo organizzato dallo stesso Dusio con sole vetture D46 in un Paese terzo ove verrà sepolto Vittorio Emanuele III e nel quale regna Re Farouk, amico dell’Italia, grande frequentatore delle notti romane. I piloti, i più famosi al mondo all’epoca, entreranno a far parte del famoso “Circo Dusio” cioè quel mastodontico apparato di tecnici, corridori, progettisti, meccanici manovrati abilmente da Piero Dusio infaticabile ideatore di sempre nuovi progetti e nuove vetture, incapace di fermarsi, mosso da una energia che lo porterà al disastro finanziario.

L’ingegnere Giacosa, dopo l’esperienza in Cisitalia utilizzata come grande palestra progettuale, torna in Fiat e viene sostituito dall’ingegnere Giovanni Savonuzzi. La scelta non poteva risultare migliore, dato che quest’ultimo si pone subito al lavoro e inventa una vettura bella e potente: la Aereodinamica Savonuzzi. Dotata di due enormi pinne posteriori non passa inosservata e servirà di base per la berlinetta che nascerà subito dopo: la 202 carrozzata Pininfarina con l’aiuto di Vignale. Sarà un successo mondiale, definita “scultura in movimento” (definizione mutuata dal movimento futurista di Marinetti, presumiamo) dal direttore del Museo d’Arte Moderna di New York.

Al motore di derivazione Fiat 1100 da 55 CV associa una carrozzeria sobria, elegante, filante e aerodinamica: la quintessenza del design. Il cambio sarà a 4 marce, ma il telaio rimarrà a struttura tubolare e carrozzeria in lega di alluminio e di essa verranno approntate delle versioni apposite per la Mille Miglia.

Verrà esposta nel 1947, dietro autorizzazione del Governo francese restio nei confronti dell’industria automobilistica italiana causa i recenti eventi bellici, al Salone dell’Auto di Parigi e il successo sarà ineguagliato. Verranno prodotte anche delle versioni puramente sportive come la 202 MM (Mille Miglia) e la 202 S MM Nuvolari Spider. La fama conquistata dalla marca dello Stambecco fa il giro del mondo.

Piero Dusio a questo punto, nonostante venga sconsigliato da molti dei suoi collaboratori fra i quali Savonuzzi e Taruffi, ingegnere e pilota, ha un picco di esaltazione e decide di partecipare alle competizioni con una vettura Grand Prix da 1.500cc.

Sarà l’inizio della fine. Troppe spese e la mancanza di un’organizzazione commerciale che gli permetta di vendere le sue vetture depauperano l’azienda. La D46 è veloce ma soffre la concorrenza delle Simca-Gordini; la 202 è giudicata la più bella vettura del mondo, ma il prezzo è proibitivo. Dusio fu un grande visionario, ma un pessimo imprenditore, come molti altri in campo automobilistico (i fratelli Ceirano ne sono un esempio). Ciò nonostante si getta nel progetto e investe cifre enormi fino a 500 milioni di lire, che rappresenta una cifra iperbolica in considerazione soprattutto del periodo post-bellico durante il quale occorre oculatezza negli investimenti in previsione di un’economia nazionale in profondo mutamento. I progettisti di vetture di formula considerati migliori al mondo sono i tedeschi con le loro Mercedes e AutoUnion ante-guerra sulle quali ha corso Nuvolari sfiorando i 300Km/h.

Si presenta un ulteriore problema: Ferdinand Porsche e Alfred Piech sono detenuti in Francia come collaborazionisti dell’industria bellica nazista. Dusio paga la cauzione (iperbolica) per la loro liberazione e li porta a Torino unendoli al figlio Ferry Porsche, Carlo Abarth e Rudolf Hruska mentre Savonuzzi rimane il direttore tecnico.

Possiamo immaginare quanti contrasti con tanto di invidie e gelosie si siano generati fra tutti questi geni dell’automobilismo di tutti i tempi. Ma la genialità costa e Dusio continua a riversare soldi dentro una voragine senza fondo.

Intanto passano gli anni e si arriva al 1949, Savonuzzi getta la spugna e abbandona, Abarth si mette per conto suo, Porsche porta la progettazione in Austria dalla quale farà nascere la Porsche, mentre le officine rimangono a Torino. Le vendite nel frattempo precipitano. In un primo momento pare che la Cisitalia debba fallire su richiesta di alcuni creditori, si raggiunge l’accordo per il concordato preventivo che permette a Dusio di continuare con il suo sogno che vedrà la luce al Salone di Torino del 1950. Si tratta solo di un modello in esposizione dato che la vettura verrà completata all’ultimo momento ma non sarà ancora in grado di correre. Nelle intenzioni di Dusio la vettura avrebbe dovuto montare un motore da 12 cilindri orizzontali contrapposti, doppio compressore, trazione integrale inseribile, telaio a traliccio tubolare, carrozzeria al magnesio. Il sogno si trasforma ben presto in un incubo.

I creditori stanno alle calcagna di Dusio pronti ad approfittare di qualche errore per pretendere la restituzione dei capitali investiti. Dusio lascia tutto nelle mani del figlio Carlo e vola in Argentina ove il dittatore Juan Domingo Peron e la moglie Isabela hanno promesso interessamento e denaro per portare a termine il progetto, forse esaltati anch’essi dall’insuperabile Juan Manuel Fangio al quale potrebbero concedere la guida della vettura a scapito della Mercedes con la quale il campione italo-argentino mieterà allori.

Il prototipo viene spedito in Argentina ove Piero potrà seguire il progetto senza l’assillo dei creditori. Ma il paese sud-americano è impreparato a portare avanti la costruzione per mancanza di manodopera specializzata, materiali sofisticati e cultura dell’automobile, di cui Torino era una delle indiscusse capitali mondiali.

In Argentina nel dicembre 1949 viene fondata la Autoar (Automotores Argentinos) con l’obiettivo di procedere alla produzione della Cisitalia, invece vengono montate delle giardinette rural “Rastrojero” simili alle Jeep americane dell’ultima guerra sulle quali viene adattato un motore americano lasciato al governo argentino dalle autorità statunitensi allo scoppio del conflitto mondiale in cambio di alimenti, carne e grano soprattutto, destinati alle truppe.

A Torino il figlio Carlo Dusio nel 1951 richiama Savonuzzi nella speranza che ponga rimedio alla situazione. Si pensa di ritornare al modello 202 sul quale montare un motore Ford 4200cc 8 cilindri, ma anche questo progetto naufraga. Si ripiega su un motore di derivazione marina, BPM si chiama (Botta e Puricelli Milano), vengono approntati 4 prototipi: coupé e spider 2800cc e coupè e spider 2000cc.

Sul coupé 2800 lo stesso Piero Dusio partecipa alla Mille Miglia del 1952 ma viene colpito dalla sfortuna perché cede la frizione.

Il seguito è storia triste perché Piero Dusio, causa gli enormi debiti, è costretto a chiudere la Cisitalia e a trasferirla a Racconigi ove finirà per occuparsi di lavori secondari, di carrozzerie, di elaborazioni di motori e nel 1963 chiuderà definitivamente non senza aver onorato tutti i suoi impegni debitori. Si racconta che egli stesso abbia impugnato l’albero motore di un coupé 2800 e lo abbia gettato nel Po a imitazione di un suicidio.

Lo Stambecco, simbolo della marca, è animale solitario, orgoglioso pronto a scalare le vette più elevate con fierezza e ardimento, proprio come fu Piero Dusio che trascorse la vita impegnato a raggiungere la cima più alta ma, si sa, la montagna spesso è traditrice. Morirà a Buenos Aires nel 1975. La sua ultima creatura, un cabrio due posti, si chiamerà “Volo Radente” senza alcun riferimento alla montagna quanto a un uccello mitico come mitica fu la sua vita.

* Storico dell'auto, scrittore



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