Storia & storie | 16 aprile 2022, 09:35

Ricordando "il cinquino", la Fiat più amata

La Fiat 500 L

La Fiat 500 L

di Francesco Amadelli*

Signori, prego, stiamo per presentarvi la vettura che più di ogni altra ha rivoluzionato il mondo automobilistico italiano e di conseguenza ha maggiormente influenzato il mercato dell’auto del dopo-guerra nel nostro Paese. Stiamo parlando della Fiat 500. E’ rimasta nella memoria e nel cuore dei “non più giovani” che l’hanno vista nascere, l’hanno desiderata, l’hanno comprata e, giunta alla fine della sua vita, l’hanno venduta per acquistarne un’altra più capiente, più veloce, più comoda e più costosa, ma certamente dotata di minor appeal.

La 500, “il cinquino” come veniva familiarmente denominata allora, influenzò la vita degli italiani di ogni età, perché rappresentava il raggiungimento di una certa posizione, il conseguimento di un sogno, la realizzazione di un desiderio troppo a lungo represso. Finalmente tutti avevano la possibilità di sedersi su una vettura e poco importava che fosse spartana, scomoda e rumorosa: rappresentava “l’automobile”.

L’apparenza era quella di un giocattolo, il motore permetteva di spostarla e dentro si spostava il guidatore, spesso con la famiglia. Colui che non aveva avuto la possibilità di acquistare la Fiat 600, perché ritenuta ancora troppo cara, ora poteva riscattarsi, perché la Fiat gli veniva incontro in tutte le maniere: a rate mezzo Sava, permutando una vecchia auto datata e puzzolente, in contanti versando sul bancone del concessionario Fiat una mazzetta di banconote risparmiate con il sudore della fronte e alla richiesta dell’impiegato di usufruire di una delle tante forme di pagamento dilazionato sentire il cliente affermare: “no, caro giovanotto, io le cose me le compro quando ho la possibilità, non come fate voi, giovani d’oggi, tanti debiti e nessuna voglia di lavorare”.

Il mondo è cambiato molto da allora e vi garantisco che la soddisfazione provata qualche giorno dopo il pagamento uscendo dal cancello della concessionaria a bordo della Fiat 500 era impagabile. La Fiat era italiana come l’acquirente e ci inorgogliva sedercisi sopra e trotterellare per le strade non ancora affollate delle nostre città. La prima sosta avveniva al distributore di carburante e se questo era Agip Supercortemaggiore “la potente benzina italiana” era quasi un godimento oppure meglio optare per il distributore dell’Aci che rilasciava i bollini da appiccicare su di un apposito cartoncino che dava diritto a qualche sconto una volta completato.

Arrivati sotto casa era d’obbligo suonare il clacson affinchè moglie e figli si affacciassero, ma i primi a sporgersi erano gli altri inquilini con esclamazioni di sorpresa che celavano una nota di invidia. Questo era il primo impatto al debutto del nostro anonimo acquirente alla guida della Fiat Nuova 500. Era il 1957.

Scusate, mi sono lasciato andare alla nostalgia. La presentazione della vettura al Capo del Governo Adone Zoli, democristiano a capo di uno dei tanti esecutivi monocolore Dc denominato erroneamente balneare perché invece durerà oltre un anno, uscito da un compromesso fra i partiti, avvenne il 1 luglio di quell’anno; al primo governo di centro-sinistra mancavano ancora sei anni. Quegli avvenimenti, ai quali gli italiani guardavano con indifferenza mista a curiosità, venivano ritenuti decisamente caotici, forieri di tempi bui; col senno di poi possiamo soltanto rimpiangerli.

Il 3 luglio 1957 allo Sporting Club di Torino, in corso Giovanni Agnelli, viene presentata alla Stampa la vettura sulla quale la dirigenza Fiat punta molto, come dice il professor Vittorio Valletta presidente Fiat, con l’Avvocato Gianni Agnelli al suo fianco.

Possiamo immaginare il fermento, il lavorio che precedette la preparazione del grande evento da parte dell’Ufficio Stampa e Propaganda, come si chiamava allora, da parte del direttore dottor Pestelli e la sua mitica (e famigerata, aggiungiamo noi) segretaria signorina Maria Rubiolo. I giornalisti, oltre al campione automobilistico Nino Farina, ebbero l’opportunità di provare le vetture.

Tutta la stampa internazionale assiste all’evento, con la presenza minima di quella di settore che assumerà nel corso del tempo sempre maggiore importanza (la rivista Quattroruote del mitico Mazzocchi nacque l’anno precedente, 1956; il giornale economico-finanziario “Il Sole” unitosi nel 1965 al suo gemello “24Ore”, divenendo “Il Sole 24 Ore”, dedica, con un po’ di snobismo, meno di una colonna in prima pagina, senza scendere in particolari tecnici. Sarà l’inizio di un nuovo rapporto collaborativo fra giornalismo e ufficio stampa Fiat.

Si chiamò “500” ma in effetti la sua cilindrata inizialmente fu di soli 479cc, motore bicilindrico posizionato posteriormente raffreddato ad aria con valvole in testa e asse a cammes posto nel basamento e rinvii ad aste e bilancieri, potenza 13 Cv, velocità massima 85 Km/h, consumo 4,5 litri per 100 Km..Fu scelto questo propulsore dopo diversi tentativi di applicazione di un motore Moto Guzzi di derivazione motociclistica, dimostratosi però soggetto a vibrazioni.

Le sospensioni sono quanto di più semplice si possa immaginare: anteriormente a ruote indipendenti con bracci trasversali superiori e balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici. Posteriormente: ruote indipendenti con bracci trasversali e molloni elicoidali per supportare il peso del motore e ammortizzatori telescopici, ruote a disco senza coprimozzi (soluzione ingegnosa, dettata da ragioni di economia dimostratasi nel tempo vincente perché adottata su molti altri modelli, non solo Fiat).

Un tettuccio in tela “a tutto cielo” cioè sfiorante il cofano motore posteriore e le porte ad apertura “controvento”. Il sedile posteriore non è altro che una panchetta rigida che permette l’omologazione della vettura per sole due persone sebbene gli italiani non se ne curino per via degli scarsi controlli effettuati dalla polizia. Vetri anteriori e posteriori fissi con deflettori privi di arresto, interruttore destra-sinistra sul cruscotto per l’azionamento delle “frecce”, come avveniva sulla Topolino andata ormai in pensione.

La dirigenza Fiat a questo punto si accorge che la vettura è troppo spartana benché il prezzo di 490.000 lire rappresenti il livello di retribuzione di un operaio, punto di riferimento per il portafogli di un dipendente Fiat. Ciò voleva dire un risparmio di 2/3 mesi senza troppi sacrifici, nel corso di un anno, per potersi permettere la nuova vettura.

Non solo, la Nuova Fiat 500 rappresenta inconsapevolmente il primo passo verso il riscatto delle donne, sia lavoratrici sia casalinghe più facoltose. Il mondo femminile comincerà a frequentare le scuole-guida per il conseguimento della patente, acquisteranno o si faranno acquistare dal marito la vettura e cominceranno a circolare per le strade additate dai passanti stupiti. Essa non rappresenterà soltanto la seconda vettura di famiglia adibita alle incombenze più semplici e pratiche come gli acquisti o il trasporto dei bambini a scuola, diverrà insostituibile permettendo alla donna di affrancarsi da certe incombenze che l’avevano relegata fino a quel momento ai livelli più bassi della scala sociale. Avverrà una rivoluzione nel campo commerciale: cominceranno a comparire i primi super-mercati con annesso parcheggio, spettacolo normalissimo al giorno d’oggi ma sconvolgente allora. Insomma la storia, divenuta fatto quotidiano, la conosciamo tutti e non accenna a fermarsi.

Ma è soprattutto ai giovani che la Nuova 500 si rivolge, perché da essi partirà un’altra rivoluzione di costume. La vettura verrà abbellita nel corso degli anni, acquisterà una livrea sportiva con bande rosse, sarà oggetto di culto per i patiti delle corse dato che i famosi preparatori Carlo Abarth e Giannini la trasformeranno in un bolide.

Al Salone dell’Auto nell’autunno di quell’anno la vettura si presenta sotto una veste nuova: “economica” cioè senza variazioni rispetto all’originale di qualche mese prima e “Normale” con coppe cromate, modanatura sulla fiancata, sedile posteriore imbottito a formare un piccolo divanetto, cristalli anteriori scendenti a manovella e deflettori con arresto, devio-sgancio a leva per comando lampeggiatori (la definizione frecce scompare). Piano piano la vettura si fa adulta.

Nel 1958 la Fiat ha percepito quanto imperioso sia il richiamo delle corse e sforna la Nuova 500 Sport, dapprima con tetto rigido, in seguito con tettuccio apribile. La novità più consistente sta nella cilindrata portata a 499,5cc con la quale supera i 105Km/h, velocità inimmaginabile per quei tempi se si pensa che la famosa canzone “andavo a 100 all’ora”, simbolo di velocità e trasgressività, verrà cantata da Gianni Morandi nel 1962.

La nostra eroina si fa subito notare per le su doti di stabilità e manovrabilità, quel motore rimarrà fisso anche sulle versioni a seguire. Il motore non risulterà così parsimonioso come le dimensioni della vettura potrebbero far pensare causa le continue “doppiette” imposte da una guida atta a risaltarne le doti velocistiche, in ogni caso il consumo ufficialmente sale a 4,8 litri per 100 Km.

La nostra 500, lasciata la fanciullezza, si accinge ad affrontare la maturità e nel 1960 dalle linee di Mirafiori esce la 500D mentre cessa la produzione della versione Sport, da cui eredita il propulsore dimostratosi da quel momento il migliore per la vetturetta che sta facendo innamorare gli italiani. Ora ha 17,5 Cv di potenza e risponde perfettamente alle esigenze della clientela. Dal 1960 al 1965 della 500D ne verranno prodotte circa 650.000.

L’evoluzione della specie non si ferma e nel 1965 è la volta della 500F, denominazione impropria in quanto la “F” viene aggiunta per praticità dato che il suo nome è semplicemente “Fiat 500”. La vera novità consiste nell’apertura delle porte non più controvento: ora è una vera vettura e non merita nessun nomignolo. Sotto la carrozzeria la meccanica non varia. I progettisti, forzati dalla mano del professor Valletta vero e unico manager di alto livello che abbia saputo conciliare i vari aspetti dell’azienda dal punto di vista tecnico, politico, finanziario ed economico, avvertono che presto giungerà il momento di cambiare.

Dopo sette anni la 500 arriverà a mostrarsi sotto una veste rinnovata senza che i suoi connotati vengano cambiati: è la 500 L ovvero “Lusso”. Un vero schianto, credetemi!

Non si trattò solo di un semplice maquillage, la vettura rimase sostanzialmente la stessa; ma assunse una personalità nuova, più moderna e matura. Gli interni furono rivisti interamente: sedili più confortevoli e schienale abbassabile (honi soit qui mal y pense!) sebbene ricoperti di sky (una finta pelle caldissima d’estate e fredda d’inverno), un nuovo quadro strumenti con “addirittura” il manometro livello carburante a sostituire la semplice spia della riserva, nuovi colori fra cui il nero, impensabile per una vettura di quelle dimensioni, nuovo anche il volante e rostri tubolari cromati all’esterno alla moda americaneggiante. Insomma, se non l’avete ancora capito, è il tocco di lusso che ancora le mancava, un lusso da italiano un po’ provinciale attratto soprattutto dallo sbrilluccichio, da fighino con qualche soldo in più. Un elemento costante in tutte le versioni fu sempre il tettuccio apribile: non si trattava dell’aria condizionata ma per i giovani era anche meglio.

La 500L fu il canto del cigno di questo modello che uscì di produzione nel 1972, dopo aver raggiunto il prezzo di 525.000 lire e quasi quattro milioni di unità prodotte.

Toccò alla 500R cioè rinnovata, raccogliere il testimone dei modelli precedenti. La sua vita durò solo tre anni dal 1972 al 1975 e fu un addio un po’ nostalgico; la vettura tornò alla semplicità dei vecchi modelli, aggiunse un motore da 594cc il medesimo montato sul nuovo modello Fiat 126 che uscirà dalle fabbriche polacche con tutte le anomalie e le povertà delle industrie comuniste di quel periodo. Forse sarebbe stato meglio lasciare che fosse la versione “L” a chiudere la cordata delle 500. Nel 1975 il mondo era cambiato, anzi sovvertito da una spinta apparentemente rivoluzionaria ma che tale non fu. Furono anni di contestazione, di rivolte fini a se stesse spesso anche violente, di governi traballanti e di intellettualismo demagogico o forse, più semplicemente, di giovinezza che se ne andava.

E ora permettetemi una nota personale. Nel 1972, giovane impiegato con quattro soldi in tasca e in procinto di sposarmi, mi spinsi a comprare la Fiat 500L e a puntare sulla Puglia per trascorrere le ferie agostane con la mia futura moglie (ci sposammo il mese seguente, al rientro dalle ferie). La volli completamente nera, la vettura non la moglie, e con essa ai primi di agosto mi presentai sotto casa di lei, scoperchiai la capotina in tela, caricai le valigie, innestai la prima e via verso il mare pugliese approfittando dell’aria fresca di quelle ore ante-lucane.

Guidai come un pazzo con brevi pause fino a che, verso le 12 e dopo 7 ore di autostrada adriatica non ancora completata giungemmo in vista delle Marche. Ancora molti chilometri ci attendevano ma il sole di quelle zone e il colore nero della vettura avevano trasformato quel povero gingillo, che a dispetto del nome di Lusso non aveva proprio niente, in una fornace di mattoni. Giungemmo in Puglia in tarda serata completamente sfatti e disidratati. La povera 500L aveva svolto il proprio ruolo come meglio non avrebbe potuto, succhiando una quantità incredibile di benzina. Spensi il motore davanti a un albergo sentendomi prossimo allo svenimento, pensando alla medesima strada e alle medesime pene che avremmo provato sulla via del ritorno quindici giorni dopo.

“Siamo arrivati, amore – le dissi, poi la guardai nel viso sfatto come il mio, ci sorridemmo e ritrovammo l’allegria, riconquistata grazie a quel gingillo che ci aveva trasportato fin laggiù – dammi un bacio. Siamo in ferie! Il resto non conta.”

Con la Fiat 500 L anche una semplice scampagnata si trasformava in un avvenimento godurioso, esaltante, inebriante. Peccato che i giovani d’oggi non abbiano l’opportunità di provarlo. Buona Pasqua a tutti.

* Scrittore, storico dell'auto

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