di Francesco Amadelli*

Giovanni Battista Ceirano, nel 1904, mosso dall’irrequietezza d’animo che lo contraddistingueva, riorganizzò la società con la quale aveva cominciato, assieme ai fratelli e la rifondò con il nome di “Ceirano & C”. Con la sua determinatezza riuscì a convincere alcuni investitori a puntare su di un progetto avente tutte le caratteristiche del vero affare. Acquistò le Acciaierie Bianchi nei cui locali fece sorgere la Star-Società Torinese Automobili Rapid sita in Barriera (non ancora via) Nizza 564, là ove in seguito sorse lo stabilimento Riv poi occupato dalla Cassa di Risparmio di Torino e quindi da Unicredit.

Le premesse per un rapido sviluppo di ciò che pareva essere l’affare del secolo, cioè l’automobile, c’erano tutte: capitale versato 2 milioni di lire, estensione di 50.000 mq con 500 operai e una produzione prevista di 600 vetture all’anno con punti vendita e assistenza a Milano e a Torino.

Nel 1905 il capitale sociale viene elevato a 5 milioni e si parla già di impiantare una fabbrica a Napoli (idea premonitrice della famosa e fallimentare AlfaSud di parecchi anni dopo) ma del progetto non se ne fa nulla.

I successi commerciali delle vetture Star non mancano specie nei vari Saloni ove si espongono i modelli dotati di motori da 16, 24,50 CV. Alla Mostra del Ciclo e del Motociclo di Milano del 1906 Giovan Battista Ceirano ha un’ulteriore idea innovativa: presenta le vetture già carrozzate, diversamente da quanto adottato dalle altre marche che preferiscono lasciare a carrozzieri esterni il compito di “rivestire” lo chassis secondo i desiderata della clientela allora facoltosa.

Il successo cresce e con esso le vendite, tanto da spingere il vulcanico Ceirano ad aprire una unità di produzione in Borgo San Paolo a Torino, in quel quartiere che diviene così sede di tante altre marche avvantaggiate dalla vicinanza della ferrovia da e per l’estero. Sì, perché è proprio sull’estero che si vanno a giocare le carte vincenti di tutte le nostre industrie di trasformazione delle quali non rimarranno tracce. A ogni buon conto le fabbriche di autovetture cominciano a sfornare auto. Una commessa dalla Gran Bretagna appare all’orizzonte ma di essa rimangono solo delle brochure in lingua inglese, chiaro segno che qualcosa si muove fuori d’Italia.

La Star si getta nella produzione di una vettura double-phaeton di lusso: è la Tipo 50/70 HP. Tutto parrebbe andare bene quando Giovanni Battista Ceirano si ammala e nel 1906 lascia l’azienda, morirà nel 1912. I soci non si lasciano abbattere e continuano la produzione dedicandosi ai camion come la “Tipo Annaffiatrice Automobile” acquistata dai comuni di Torino e Roma.

Nel 1908, superata la crisi finanziaria del biennio 1906-7, comune a tutto il comparto industriale e automobilistico in particolare, durante la quale la Star dovette chiudere lo stabilimento di Borgo San Paolo e ridimensionare quello di Barriera Nizza, l’azienda, ormai priva del supporto del fondatore, si getta nuovamente nelle esposizioni di Parigi e Londra giungendo a produrre ben 8 modelli di vetture con potenze variabili da 10/12 HP a 50/70 HP.

La I Guerra Mondiale è ormai alle porte, anticipata dalla guerra di Libia; il ministero della Guerra impone a tutte le industrie una conversione alla produzione bellica. La Star non sfugge e, interrotte le linee di produzione autovetture per scopi civili, si dedica allo forzo bellico fabbricando proiettili di artiglieria. L’unico autoveicolo che uscirà dallo stabilimento di barriera Nizza definito “Tipo Unico” vestirà l’uniforme e verrà fornito all’esercito.

Il ritorno alla pace si dimostra durissimo e pieno di incognite. Dopo vari tentativi si pensa di attrezzare le officine per la riparazione delle vetture militari non solo della Star ma di tutte le marche presenti sul mercato. L’operazione sembra riuscire ma nel 1921, dopo un biennio di contrasti sindacali e scioperi selvaggi, l’azienda viene messa in liquidazione per gli stessi motivi che portarono alla chiusura altre aziende cioè il mancato pagamento delle commesse belliche da parte dello Stato italiano.

Giovanni Agnelli ottenne dal Tribunale Fallimentare l’autorizzazione a gestire la Star attraverso le Officine Villar Perosa, ove si producevano i cuscinetti a sfera. Non sappiamo quanta convinzione pose la dirigenza di quest’ultima nel cercare di salvare l’azienda in una fase così delicata della sua vita e nonostante un piccolo attivo che aveva fatto ben sperare. Il tentativo della Riv supponiamo celasse altri obiettivi dato che lo stabilimento di barriera Nizza fu acquisito dalle Officine Villar Perosa ora Riv con poco dispendio di energie e soldi.

La Star dopo una vita nella quale fu animata dalla medesima passione del fondatore finirà per cedere le giacenze di magazzino alla Spa (Società Piemontese Automobili) fondata da Matteo Ceirano. Fu una stella nel firmamento automobilistico torinese tramutatasi troppo in fretta in una stella cadente.

* Scrittore, storico dell'auto