di Francesco Amadelli*

A Vincenzo Lancia, lasciata la Fiat nella quale militava come corridore di prestigio, sono necessari soltanto sei anni per portare alla ribalta un altro modello di vettura con soluzioni tecniche di avanguardia. Così nel 1913 viene commercializzata la Lancia modello Theta, che deve le sue origini a un camion posto in commercio l’anno precedente, denominato 1Z, robusto e infaticabile, prodotto anche per motivi bellici dato che la guerra di Libia, scoppiata nel 1911, richiede l’apporto di veicoli adatti alle nostre truppe per inoltrarsi all’interno di quella vasta regione.

Il prezzo della Theta è alla portata solo dei più facoltosi; infatti è di tutto rispetto: varia da un minimo di 13.000 lire (telaio da carrozzare su richiesta del cliente) a un massimo di 17.000 lire per la versione torpedo. Rimase in produzione fino al 1918 e di essa fu creata una versione coloniale in ottica libica.

Il primo esemplare della Theta viene presentato al Salone dell’Automobile di Londra (le famiglie più ricche d’Europa all’epoca vivevano in Gran Bretagna) e propone un’innovazione che mette la vettura alla portata del gentil sesso inglese, dimostratosi sempre anticonvenzionale e anticonformista rispetto al resto d’Europa: l’avviamento del motore è elettrico, di serie.

Vincenzo Lancia, seppur dotato di energici muscoli, comprese come tale novità sarebbe giunta gradita anche agli uomini, i quali non avrebbero più fatto ricorso alla manovella che, se non ben utilizzata in fase di avviamento, poteva arrecare seri danni al braccio del malcapitato guidatore fino alla frattura del polso causata da un ritorno improvviso e contrario dell’albero motore. Evidentemente Vincenzo Lancia aveva provato personalmente tale disavventura ai tempi in cui gareggiava con vetture di enorme cilindrata. La manovella rimase un optional in dotazione con gli altri attrezzi della vettura.

L’impianto di avviamento era a pedale e veniva alimentato da una batteria a 6 volt di produzione americana nonostante l’impianto della vettura fosse a 12 volt. Ciò fa supporre che fosse indipendente dal circuito elettrico generale della vettura preposto ad alimentare due fari con due luci supplementari, un fanale posteriore, la luce del cruscotto e, per la prima volta, un pulsante per il clacson posto al centro del volante. Insomma era in atto un’evoluzione della specie che a tutt’oggi ancora non si è fermata.

Anche l’impianto frenante subisce un miglioramento grazie a uno dei tanti brevetti del signor Lancia, pur rimanendo tradizionalmente a due schemi: sulle ruote posteriori nel caso del freno di stazionamento e sulla trasmissione per il freno a pedale. I freni, tallone d’Achille delle vetture di quell’epoca, da quel momento saranno più efficienti grazie alla possibilità di utilizzare la intera superficie del ferodo sul tamburo.

La vettura munita di un telaio a longheroni e traverse in lamiera d’acciaio sul quale è montato un motore di quasi 5.000cc risulta molto pesante superando abbondantemente i 1,000 Kg. per una lunghezza che sfiora i 5 metri. L’auto è stabile e veloce (supera i 120 Km/h) ma il raffronto con le auto moderne è improponibile specie nella sicurezza attiva e passiva.

Il nome Theta si rifà alla classicità con i vari nomi dell’alfabeto greco (Alfa, Beta, Gamma etc) per poi convertirsi all’imperialità dell’antica Roma una volta salito al potere il Fascismo (Astura, Artena, Ardea etc.). L’utilizzo dei due alfabeti riprenderà anche nel dopoguerra come a segnare una continuità nella tradizione e nel prestigio. In un primo tempo fu denominata Lancia 25/35 HP o più semplicemente Tipo 61 (anche la Itala sfornerà una vettura denominata Tipo 61 ma ciò avverrà nel 1928).

Il motore anteriore è a 4 cilindri di 4941cc con monoblocco in ghisa e basamento in lega di alluminio in cui è alloggiato l’albero a camme, le valvole laterali sono due per cilindro; il tutto per una potenza di 70 CV a 2.200 giri , cambio a 4 marce + RM, piantone sterzo regolabile in tre posizioni differenti secondo un nuovo brevetto del vulcanico Vincenzo Lancia. La frizione era a 9 dischi a secco, solo per il mercato inglese si optò per il plu-ridisco a bagno d’olio. Le ruote sono a raggi in legno a tallone oppure a disco di metallo anch’esse a tallone perciò ad alta pressione, con elevati problemi di sicurezza considerando il peso e la velocità dell’auto.

Il tallone è la parte dello pneumatico a contatto con il cerchio ruota, quando essi combaciano perfettamente la gomma si mantiene gonfia. Nel caso delle gomme d’epoca il tallone e il cerchio si mantenevano a contatto e in tensione grazie a una sorta di incastro fra loro coadiuvati dall’alta pressione immessa nella camera d’aria che manteneva in tensione tutta la struttura. In caso di foratura (all’epoca erano frequenti a causa del cattivo stato delle strade spesso non asfaltate oppure da qualche chiodo perso dagli zoccoli dei cavalli che percorrevano numerosi le strade) la gomma, complice la velocità, perdeva l’aggancio con il cerchio da cui fuoriusciva causando spesso incidenti mortali.

La Theta fu prodotta fino al 1918 in circa 1.700 esemplari, quantitativo che allora rappresentava un vero record commerciale. Le vetture Lancia cominciavano a imporsi sui mercati internazionali e su di esse nacquero vere e proprie leggende durate fino ai giorni nostri.

* Scrittore, storico dell'auto