Storia & storie | 26 marzo 2022, 09:14

Quando tanti si improvvisavano costruttori d'auto

Quando tanti si improvvisavano costruttori d'auto

di Francesco Amadelli*

I primi anni del XX secolo furono fervidi di iniziative specie nell’Italia settentrionale e Torino non fece eccezione. Le invenzioni e le novità, non solo in campo meccanico, come il cinema e l’automobile, attrassero l’attenzione di molti investitori desiderosi di impiegare il loro denaro in imprese redditizie, agevolati dal basso costo della manodopera, dai capitali messi a disposizione dagli istituti di credito, dai risparmi di quel ceto medio ansioso di migliorare le proprie condizioni economiche.

Contrariamente a quanto avviene oggi le limitazioni fiscali erano scarse e facile si presentava il compito di evadere le tasse da parte di capitalisti collusi con un potere politico il cui baricentro economico si era saldamente fissato a Roma, neo-capitale del Regno d’Italia. La situazione in quanto a corruzione per la verità non è molto cambiata da allora sul territorio nazionale ma Torino possedeva un elemento in più: tanta manodopera, in gran parte specializzata. La città si espandeva rapidamente spinta dalla massa di lavoratori agricoli costretti a lasciare la campagna, abbindolati dal richiamo della città nella quale, pensavano, avrebbero trovato servizi e salari migliori.

Pochi furono gli industriali che si misero una mano sul cuore e compresero come le condizioni di vita dei propri dipendenti fossero in molti casi indecenti e inumani: Abegg e Napoleone Leumann, industriali tessili, furono eccezioni ed esempi per tutti. Però erano di origine svizzera e di religione protestante, quindi portatori di una cultura maggiormente all’avanguardia in campo sociale rispetto alla nostra.

In seguito, anche i nostri imprenditori compresero l’importanza di legare a sé i propri dipendenti mettendo a disposizione scuole, centri sportivi, abitazioni, asili nido, elargendo borse di studio ai figli dei dipendenti. La scintilla che li spinse ad agire in maniera “paternalistica” fu sicuramente il tornaconto personale: le spese sostenute per il sociale ritornavano nelle loro tasche sotto forma di fedeltà assoluta all’azienda, in generale, e al titolare in particolare. Nel caso dei due industriali svizzeri si trattò, invece, di vera abnegazione con forti connotazioni religiose.

Giovanni Agnelli, e di conseguenza la Fiat, adottò quella politica volta a dare un volto umano, non solo industriale, all’azienda, creando attorno alla famiglia un consenso generale, che si tramutò in una sorta di venerazione nei confronti del nipote, l’avvocato Gianni Agnelli.

I sindacati non videro mai di buon occhio questo accordo fra “il padrone” – definizione spregiativa che usarono frequentemente – e la manodopera, ritenendolo contrario ai loro principi secondo i quali ogni compromesso fra le parti avrebbe dovuto vedere la loro partecipazione diretta onde potersene vantare una volta concluso.

Il prologo di cui sopra si è reso necessario per spiegare il clima di euforia che nel 1906 diede vita a una miriade di imprese, grandi e piccole, pronte a investire, assumere personale e ricercare investitori per ciò che pareva essere l’affare del secolo: l’automobile. Ovviamente ci fu chi ne approfittò fondando aziende rimaste sulla carta o con attività lavorativa ridotta al minimo. Una di queste meteore fu la Fas Fabbrica Automobili Standard.

Fu fondata  il 27 marzo 1906 con capitale sociale di 1.200.000 lire di cui soltanto 360.000 versate, sede in corso Siccardi e officine in corso Stupinigi (oggi corso Unione Sovietica). Le aspettative erano ottime: 400 auto prodotte annualmente e 600 operai. Investitori e manodopera non mancarono e, assieme ad altre marche, giunse una massa cospicua di denaro destinata ad alimentare le nuove aziende.

Già nel 1907 il bilancio si chiuse con una perdita di oltre 71.000 lire, aumentati a 370.000 l’anno seguente. I sindaci della giovanissima Fas si rifiutarono di firmare i bilanci e si posero a un controllo minuzioso dei conti societari da cui saltò fuori che gli ammanchi erano di gran lunga superiori a quelli dichiarati dagli amministratori. Non sappiamo quanto capitale sia stato rastrellato e quanto sia stato utilizzato e neppure se gli amministratori abbiano cercato di porre riparo alle loro malefatte oppure siano scappati con il gruzzolo.

Non sarà l’unico “bidone” nella storia imprenditoriale italiana, comunque sia la Fas riuscì a tenersi a galla fino al 1912 mettendo in campo una vettura denominata “Standard 14HP” con motore 4 cilindri bi-blocco di 2.500 cc, trasmissione a cardano (non a catene) velocità massima 65 Km/h. Il termine “Standard” si riferiva a un concetto industriale, applicato in seguito da altre aziende, che prevedeva l’utilizzo di parti in comune con i futuri modelli annunciati e mai prodotti.

Quello stesso anno. l’azienda fu acquistata da Michele Ansaldi divenendo Officine Meccaniche Michele Ansaldi dedita alla produzione di materiale bellico (la guerra italo-turca per il controllo della Libia era scoppiata l’anno precedente). Nel primo dopo-guerra i locali ospitarono parte dei reparti della Scat (Società Ceirano Automobili Torino) assorbita poi dalla Fiat nella vecchia sede della succursale di vendita in corso Bramante 15. Purtroppo anche quest’ultima rimane un lontano ricordo in quanto sostituita da un ampio supermercato.

* Scrittore, storico dell'auto



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