Storia & storie - 19 febbraio 2022, 09:08

Artena, una grande Lancia sottovalutata

Artena, una grande Lancia sottovalutata

di Francesco Amadelli*

Se gli anni ’20 del secolo scorso hanno rappresentato il periodo d’oro di quel capolavoro che fu la Lancia Lambda, gli anni ’30 sono il trionfo di due vetture di Casa Lancia rimaste anch’esse nella storia della marca torinese di Borgo San Paolo: Artena e, soprattutto, Astura.

Erroneamente, la prima viene considerata la sorella minore della seconda, forse per la somiglianza delle rispettive carrozzerie, ma non fu così. L’Artena, il cui nome deriva da quello di un’antica città del Lazio non distante da Roma, rappresenta per la Lancia un ritorno a concetti progettuali in vigore su modelli ideati prima della mitica Lambda, ma non per questo antiquati o tanto meno obsoleti. Non più la struttura portante adottata su quel rivoluzionario modello, ma un telaio in lamiera scatolata, maggiormente adattabile alle esigenze dei carrozzieri. Due longheroni longitudinali vengono rinforzati al centro da un altro scatolato a forma di “X”. Risultava in tal modo una vettura solida, priva di vibrazioni e non eccessivamente pesante, in grado di raggiungere la velocità massima di 115 Km/h, più che sufficiente per le strade dell’epoca (e anche di oggi, aggiungiamo noi).

Il motore 4 cilindri a V stretto di 17° (tipo 84) di 1.927 cc (alcune fonti danno una cilindrata leggermente inferiore, di 1.924 cc) era un monoblocco con testa in ghisa posizionato anteriormente, sviluppava 55 CV, era noto per la sua silenziosità e parsimoniosità di consumi, montava un carburatore Zenith, albero a cammes e valvole in testa. Il motore era montato su molle e uno speciale cuscinetto chiamato Silentblok, che impediva che le vibrazioni si trasferissero alla carrozzeria, donando un ulteriore grado di confort agli occupanti, montava i collettori di entrata e di scarico su due lati differenti in modo tale da renderlo compatto e di facile riparabilità.

Non era vettura dalle alte prestazioni, ragion per cui raramente partecipò a gare sportive e grazie ad un basso numero di giri risultò sempre un motore longevo con percorrenze di oltre 100.000 Km. Per favorire la lubrificazione la Lancia aveva previsto un ingegnoso sistema da utilizzare a mano, tramite una manovella posta sul cruscotto da azionarsi ogni 100/150 km. L’olio sotto pressione andava a toccare i punti nevralgici della vettura come gli snodi della tiranteria dello sterzo, le sospensioni anteriori, i supporti della pedaliera, la forcella della frizione.

Oggi sarebbe improponibile a qualsiasi automobilista un’attenzione del genere rivolta al perfetto mantenimento dell’auto; tutto sarebbe automatico senza alcun intervento da parte del conducente. Le vetture, specie se di livello superiore, necessitavano di controlli frequenti e rigorosi da parte del guidatore: ecco la necessità, a quel tempo, di lasciare queste incombenze allo chauffeur, punto di riferimento per la buona tenuta della vettura e non solo semplice conduttore del veicolo.

Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti, mentre le posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali semi-ellittiche.

I freni a tamburo, vero punto dolente di qualsiasi vetture di quel tempo, erano meccanici (diverranno idraulici nella IV serie della vettura), quindi abbastanza duri in fase di azionamento. L’impianto elettrico era Bosch, a garanzia di efficienza. Le ruote erano a disco e a semicanale (col tempo diverranno a canale intero) cioè una parte all’interno dell’alloggiamento della camera d’aria risultava più profonda per evitare che lo pneumatico in caso di foratura saltasse completamente fuori lasciando che la vettura continuasse la corsa appoggiata esclusivamente sulla ruota con elevato grado di rischio per l’incolumità dei passeggeri.

La carrozzeria nelle prime due versioni si presentava squadrata come la Dilambda, ma nelle seguenti due versioni assumerà una linea più aereodinamica specie nel frontale della terza serie, fino ad assumere un profilo totalmente nuovo con la quarta. In occasione dell’uscita della terza serie verrà fornita dalla Casa costruttrice in due versioni: 4 posti e 4 luci con il passo da 2.950 cm.; sei posti e sei luci con il passo 3.140 cm. 

Il peso di 1.370 Kg. è forse eccessivo per quella cilindrata; ma teniamo conto che l’Artena fu prodotta dal 1931 al 1936 nelle prime tre versioni per poi essere recuperata nel 1940 fino al 1943 nella quarta serie, cioè tutto il decennio degli anni trenta, durante il quale, causa restrizioni per le Sanzioni prima e poi per motivi bellici, la velocità e conseguentemente i consumi furono molto ridotti.

La vettura si prestò a essere carrozzata in tante maniere dagli stilisti dell’epoca (famosa l’Artena ideata da Viotti per le esigenze dell’Eiar come base mobile per le trasmissioni e i collegamenti volanti come le competizioni sportive o i grandi raduni di regime)

Dietro precisa indicazione dello Stato Maggiore dell’Esercito, nel 1940 fu iniziata la produzione della quarta serie destinata, in livrea mimetica o come ambulanza, alle Forze Armate. Di essa esistono alcune foto risalenti al periodo della Repubblica di Salò, con a bordo alcuni gerarchi dell’epoca: è un vero peccato che di questa vettura rimanga un’immagine cupa e triste legata ai quei tragici momenti. Quest’ultima serie, oltre al sistema idraulico di frenatura, possedeva un telaio a piattaforma (non più a longheroni) in acciaio, assunse una immagine “ministeriale” quindi più compassata ma anche più elegante.

La Lancia Artena in tutte le sue versioni fu molto apprezzata dalla clientela, soprattutto come vettura destinata al noleggio di rimessa, uso taxi, camioncino e altro ancora. Era “figlia” di Vincenzo Lancia, non poteva essere altrimenti. Duttile e versatile come la voleva lui, terminò di essere prodotta nel 1943 dopo circa 5.600 esemplari usciti dalle officine di Borgo San Paolo. Avrebbe meritato miglior sorte e più apprezzamento da parte degli italiani molto desiderosi di cancellare tutto ciò che potesse ricordare il conflitto.

* Scrittore, storico dell'auto



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