di Francesco Amadelli*

Giovanni Ceirano, considerato da sempre uno dei grandi pionieri dell’automobilismo italiano, fu anche un imprenditore troppo irrequieto e visionario per portare a termine almeno uno dei suoi tanti progetti volti a dare vita a una fabbrica di vetture in maniera continuativa e ben assestata sul territorio torinese.

Fu un ottimo progettista, ma un pessimo imprenditore, mancandogli la qualità principale per esserlo: la capacità di portare avanti l’azienda facendo ricorso a investimenti e acquisizioni in ottica di espansione e quindi di continuità. Giovanni Agnelli, uno dei fondatori della Fiat, fu imprenditore a tutto tondo, accorto negli investimenti; seppe sfruttare i momenti di debolezza della concorrenza circondandosi di collaboratori validi ai quali lasciò una notevole autonomia gestita sempre dal suo occhio vigile e distaccato, alieno ai facili entusiasmi.

Giovanni Ceirano fonda nel 1905 la “Junior Fabbrica Torinese Automobili” con sede in corso Massimo d’Azeglio 56, a Torino, capitale sociale di 500.000 lire e un organico di 50 operai. Gli affari vanno bene in quell’inizio di secolo nel quale tutto pare procedere bene grazie a un periodo di pace destinato, nelle aspettative, a durare a lungo.

Nel 1906 la produzione è di 130 vetture l’anno, il vento del guadagno spira nella giusta direzione ma l’irrequieto Giovanni, forse per contrasto con i soci, abbandona la Junior e si getta, con l’impeto che gli è congeniale, in un’altra impresa. Fu un vero peccato perché il modello 18/24 HP, appena varato, stava ottenendo buoni risultati commerciali. Nel 1907 la nuova vettura 28/40 HP ottenne buoni piazzamenti nelle gare specie nella Targa Florio dello stesso anno.

Il biennio 1907/1908 vede l’arrivo di una crisi finanziaria che Ceirano avrebbe sicuramente superato se la sua irrequietezza non l’avesse portato ad abbandonare la Junior per andare a fondare una nuova marca: SCAT Società Ceirano Automobili Torino.

E’ da notare come gli aggettivi “Torinese e Torino” ricorrano spesso nei marchi delle aziende dell’epoca, non solo automobilistiche, per una sorta di rivendicazione di quella paternità fatta di serietà e tradizione in contrapposizione alle altre regioni italiane, in primis la Lombardia, che ne erano sprovviste. La Junior decide di fondersi con la Otav (Officine Turkheimer Automobili Velocipedi) di Milano la quale la cedette al concessionario Momo di Torino per la vendita degli ultimi telai ancora in officina, cosicchè nel 1909 la Jumior chiude i battenti.

Il 26 luglio 1906, in piena canicola torinese, Giovanni Ceirano, fonda la Scat con sede in corso Raffaello, angolo via Madama Cristina, a Torino (oggi vi sorge un supermercato) con capitale di 600.000 lire portate a 700.000 l’anno seguente. Quella crisi finanziaria che aveva deciso la fine della Junior fu invece superata brillantemente dalla Scat. La ragione per la quale Ceirano abbia dedicato tutte le sue forze al potenziamento della Scat, lasciando invece che la Junior subisse il tracollo, rimangono misteriose e possono essere spiegate soltanto con il forte contrasto nato con gli altri soci in seno all’azienda. Ciò però rimane un’ipotesi.

Alla fine del 1909 uscirono dalla Scat circa 500 veicoli dei modelli 12 e 16 HP a dimostrazione di come il nome Ceirano fosse già apprezzato dalla clientela. Di queste due auto nascono anche delle versioni sportive che otterranno la vittoria alla Targa Florio del 1911-1912 e 1914. La vittoria nelle competizioni rimaneva all’epoca una fonte di pubblicità impareggiabile. La versione 60/75 HP in produzione dal 1912 al 1915, nonostante fosse stata preparata appositamente per le gare, non ottenne mai risultati degni di nota. Alle vittorie sportive contribuì molto Ernesto Ceirano, figlio di Giovanni, pilota del piccolo team che comprendeva anche il collega Snipe.

La sede di via Madama Cristina comincia ad apparire troppo stretta per le ambizioni di Giovanni, che pensa bene di acquistare dei terreni in Barriera Francia, esattamente fra corso Francia e corso Lecce, per 40.000 mq. mentre i dipendenti arrivano a essere 600.

Giovanni Ceirano, un po’ per indole e un po’ perché prossimo alla depressione causa il decesso del fratello Giovanni Battista e della madre, resterà a capo della Scat soltanto tre anni. Nel 1917, causa l’entrata in guerra dell’Italia, cederà la proprietà a una società collegata alla francese Hispano-Suiza per la costruzione di motori d’aereo, la produzione automobilistica verrà sospesa e sarà ripresa subito dopo la guerra allorchè la Banca Italiana di Sconto gli offrirà capitali nuovi e freschi per fondare una nuova fabbrica di automobili. La Banca Italiana di Sconto, fallita a sua volta nel 1923, getterà nel baratro tante altre aziende fra cui la Temperino e l’Itala, grazie ai pessimi investimenti del titolare cavalier Pogliani, che se la caverà a buon mercato e con il quale il tribunale si dimostrerà abbastanza benevolo. Anche in questo caso possiamo ipotizzare un intervento della politica a suo favore dato che la sede della Banca era a Roma, città nella quale si consolideranno strategie e alleanze fra i partiti in lizza per il potere, i quali non vedevano certo di buon occhio il crescente innalzamento di Benito Mussolini.

Giovanni Agnelli, imprenditore dal buon fiuto, non fece mai ricorso ai capitali della Banca Italiana di Sconto, preferendo banche locali torinesi più prudenti e meno esposte.

Ritornata la pace, la Scat se la deve vedere con la riconversione industriale e con forti scioperi indetti dalle nuove associazioni operaie. Nel 1919, assieme al figlio Ernesto, fonda la Giovanni Ceirano S.A. nello stesso isolato ove sorge la Scat. Si viene a creare una situazione paradossale: due fabbriche di automobili poste a poca distanza, fondate entrambe da Giovanni Ceirano, il quale, si saprà in seguito, ha mantenuto una parte delle azioni Scat con l’intento di avvantaggiarsi della propria posizione dominante per fondere le due aziende. Nell’agosto del 1923 Giovanni Ceirano fa convergere la sua ultima creazione industriale nella Scat dando vita ad una fabbrica di notevole rilievo. L’incorporazione avverrà ufficialmente nel marzo del 1925.

Sono anni convulsi per l’imprenditoria industriale durante i quali le due aziende, prima di giungere alla fusione, arrivano a farsi concorrenza con colpi bassi da parte della Scat, decisa a non mollare. La Giovanni Ceirano viene accusata di non poter esercitare la produzione di vetture causa l’ambigua posizione del fondatore, che si vede costretto a creare una società di comodo denominata “Società Fonderie Gaja”.

A un anno dalla fusione Ceirano mette in produzione e commercializza un piccolo capolavoro: il modello 150 detto più comunemente “Ceiranina”, simile per molti versi alla Lancia Lambda. La vettura avrà notevole successo e non solo in Italia. La Ceiranina, ideata da Candido Viberti, monta un motore 4 cilindri di circa 1500cc, verrà costruita fino al 1931 in cinque versioni fra cui una sportiva denominata 150S con valvole in testa. Sviluppa 35 CV a 3000giri/min, velocità max. 110 Km/h, peso del telaio (non è a struttura portante come la Lambda) Kg.750. Alla fine del 1926, e fino al 1928, verrà posta in produzione una versione più potente denominata 250 con motore 4 cilindri da 2300cc.

Si arriva così al 1929, anno cruciale per la tenuta finanziaria di tutte le aziende del mondo. Dopo circa quattro anni floridi dal punto di vista commerciale, arriva la resa dei conti. La produzione rallenta causa le scarse richieste dovute alla crisi proveniente da oltre-oceano, cosicchè la Scat comincia a barcollare.

Giovanni Agnelli ne approfitta e propone a Ceirano di far entrare la Scat nel “Consortium Fiat” per la produzione di veicoli industriali nella quale la Fiat si dimostrava deficitaria. La Fiat ne divenne la maggiore azionista e Giovanni Ceirano assunse il ruolo di amministratore delegato con scadenza nel 1931. L’anno seguente la Scat fu posta in liquidazione, fu assorbita dalla SPA (fondata da Matteo Ceirano, fratello di Giovanni). Nel 1935 lo stabilimento ex-Scat fu requisito dall’esercito italiano in vista di un nuovo conflitto del quale si cominciava a parlare nelle alte sfere della politica italiana.

Permettetemi ora una nota personale. Nel 1962, mio padre, alla guida di una Scat 15/20HP del 1912 di colore giallo, ci portò una domenica a un raduno di vetture d’epoca al Castello di Agliè. Dopo alcune difficoltà di avviamento, che per un attimo sembrarono dovessero farci desistere dalla partecipazione al raduno, la vettura partì rombando. Giunti in prossimità del Castello, attorniati dalla gente dei tanti paesi che andavamo attraversando, un anziano signore riconobbe la vettura. Ebbe un’esplosione di gioia “Ooh la vecchia Scat!!”  gridò. La sua gioia fu di breve durata perché dagli occhi sgorgarono lacrime legate forse a un vecchio ricordo di gioventù. Mio padre lo fece montare in vettura e fece un giro lì attorno senza chiedergli il perché di tanta commozione. Preferì rispettare la sua privacy.

* Scrittore, storico dell'auto