Storia & storie | 16 gennaio 2022

L'intrepido Segre e le torinesi Ghia e Osi

L'intrepido Segre e le torinesi Ghia e Osi

di Francesco Amadelli*

C’è un angolo semi-abbandonato, a Torino, lungo la ferrovia e di fianco all’Ospedale Mauriziano che sorge, si stenta a crederlo, nel quartiere della Crocetta, ritenuto il più prestigioso della città. In via Agostino da Montefeltro sorsero due realtà industriali non di poco conto: la carrozzeria Ghia con presidente Mario Felice Boano, prestigioso designer, e la Osi-Officine Stampaggi Industriali. nata da una costola di una piccola fabbrica produttrice di pezzi di ricambio: la Apparecchi O.S. Già di proprietà della Ghia.

I fondatori della Osi sono Luigi Segre e Arrigo Olivetti, proprietario della Fergat produttrice di ruote e cerchi per auto. Segre è uomo d’azione, napoletano di nascita; ha partecipato da giovane alle 4 Giornate di Napoli contro i nazisti, ha collaborato con le truppe americane, si è fatto paracadutare in Piemonte per unirsi alle unità partigiane e nell’immediato dopo-guerra diviene dirigente della Ford. Insomma il coraggio non gli manca e con l’aiuto dell’avvocato Olivetti acquista a caro prezzo da Boano la Ghia. Quest’ultimo aprirà una nuova industria che confluirà nella carrozzeria Ellena.

Luigi Segre diventa presidente della Osi. nel 1960 coadiuvato da Sergio Sartorelli, che inizierà la sua attività accanto al suo amico disegnando il logo della ditta. 

L’idea di Segre è semplice e vincente: continuare la progettazione di vetture alla Ghia e produrle, anche per conto terzi, alla Osi. Le commesse non mancano; si comincia con uno spider Innocenti (produttrice della Lambretta), si prosegue con il Coupé Fiat 2300 e con le versioni familiari delle Fiat 1300 e 1500. Nel 1962, l’azienda occupa oltre 600 dipendenti e produce 50 vetture al giorno. Tutto sembra procedere per il meglio quando l’anno seguente Luigi Segre si spegne, a seguito di una operazione di appendicectomia contagiato forse da un virus non diagnosticato in tempo. L’avvocato Olivetti rileva le quote di Segre e pone l’ingegner Bianco a dirigere l’azienda che si amplia fino a 1.000 dipendenti e 120 vetture al giorno. Verranno assunti Sergio Sartorelli e Tom Tjaarda (olandese-americano già noto nel campo del design automobilistico).

Lo spider 950 Innocenti costituiva il tentativo della Innocenti, produttrice fino a quel momento di scooter, di allargare la produzione al campo dell’auto, in forte espansione in quegli anni. Disegnato da Tom Tjaarda, non più lungo di 3,50 mt, montava una meccanica Austin Healey inglese dopo un accordo con la BMC (British Motor Company); il motore sviluppava 43 CV a 140 Km/h, trazione posteriore e motore anteriore, secondo uno schema classico molto in voga all’epoca. In seguito la cilindrata aumentò fino a 1.100cc con 58 CV. Il prezzo era competitivo, ma il successo commerciale non ci fu, cosicchè la produzione cessò nel 1969.

Un discorso a parte merita il coupé 2300 e 2300 S presentati nel 1961 con meccanica e motore Fiat che, ambiziosamente, desiderava competere contro l’Alfa Romeo 2600 coupé carrozzato Bertone e la Lancia Flaminia coupé. La vettura montava un motore di tutto rispetto, con un ampio lunotto che dava accesso ad un grande bagagliaio, di solito sacrificato nei modelli sportivi. Il coupé 2300 S era dotato di un carburatore doppio corpo che permetteva di raggiungere i 190 Km/h di velocità con 150 CV, posteriormente montava il ponte rigido con balestre, le finiture erano sicuramente di pregio. Incontrò il favore del pubblico e rimane tuttora un pezzo molto apprezzato dai collezionisti di auto d’epoca. Restò in produzione alla Osi fino al 1968, per un totale di oltre 10.000 esemplari.

Nel 1964 la Ford, visti i discreti successi commerciali del modello Anglia, specie in Italia, grazie a una linea nuova e anticonformista dovuta al lunotto posteriore in posizione inclinata al rovescio, decise di rivolgersi a Giovanni Michelotti, designer di riconosciuta e apprezzata abilità, per un progetto di fattura totalmente nuova rivolta alla clientela europea più tradizionalista.

La matita di Michelotti non fu particolarmente felice e il modello che ne uscì, prodotto dalla Osi, fu chiamato “Torino” (nel 1972 la Ford utilizzerà nuovamente il nome per un’altra sua vettura, che diverrà il titolo di un gran film). Se il modello precedente denominato 105E ricevette un’ottima accoglienza in Italia, non altrettanto si può dire delle altre nazioni europee, a dimostrazione di come gli italiani spesso sappiano accogliere favorevolmente le novità in campo automobilistico. La novità era rappresentata da quel lunotto posteriore rovesciato che conferiva una linea simpatica e sbarazzina alla vettura, ne alleggeriva le linee senza danneggiare la capienza dell’abitacolo e del bagagliaio.

Michelotti comprese come la clientela straniera apprezzasse maggiormente la linea più tradizionale e compose un progetto più classico utilizzando la meccanica della precedente vettura. Chassis, porte, parabrezza e meccanica erano le medesime, ma il vestito esterno completamente nuovo. Furono cancellati i fari protesi in avanti a filo con il paraurti anteriore, le piccole ali posteriori e quel lunotto che tanto aveva contribuito al successo di vendita della sua consorella. Si trattava di utilizzare e adattarsi alle esigenze telaistiche del nuovo modello fornito in due versioni: standard con motore 997cc a carburatore abbastanza spartana e “Torino S” cioè con qualche ambizione sportiva, montava un carburatore Weber doppio corpo sul medesimo motore.

Contrariamente alle previsioni, le vendite negli altri Paesi europei (tranne Belgio, Olanda e Lussemburgo) non raggiunsero i livelli sperati e nel 1969, alla fine della produzione da parte della Osi, toccò appena le 10.000 unità. Per un breve periodo fu assemblata in Belgio.

Nel 1967/68 la Osi proseguì la collaborazione con la Ford producendo il modello Ford-OSI coupè. I volumi di vendita non furono elevati, raggiungendo le 2.200 unità, sufficienti per dare un’impronta sportiva alla casa inglese in attesa di porre sul mercato il famoso modello “Capri”. Il coupé fu presentato al Salone dell’Auto di Torino nel novembre 1967 assieme a una versione cabriolet che rimase esemplare unico. La carrozzeria fu ideata da Sartorelli secondo i dettami del design italiano che tanto successo riscuoteva all’estero. La vettura ebbe successo e ne avrebbe ottenuto di più se dietro l’angolo non si fosse celato un periodo di crisi e incertezze economiche che investirono tutte le nazioni occidentali.

La Osi fu una impresa importante che, causa i debiti accumulati per la progettazione di prototipi nel proprio Centro Stile assieme ad alcuni modelli ritenuti sfortunati, cessò l’attività legata all’automotive nel 1969. L’ingegnere Dante Giacosa venne convinto da Sartorelli ad assumere al Centro Stile Fiat il numeroso personale addetto alla progettazione nella sede di Borgaro, costruita appositamente nel 1964.

I prototipi messi in cantiere dalla Osi furono svariati e fra questi ricordiamo un coupé 1200 su meccanica e motore Fiat della 1100D, lo Scarabeo Alfa Romeo (creatura di Orazio Satta Puliga) e il Bisiluro, sul quale lavorò anche l’ingegner Taruffi. Molte idee si concretizzarono, molte altre rimasero sulla carta, della piccola e dinamica avventura di Segre prima e di Sartorelli. Poi, in via Agostino da Montefeltro non rimane nulla. Peccato! 

* Scrittore, storico dell'auto

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