Storia & storie - 04 gennaio 2022, 10:21

Quella Fiat 509, prima utilitaria italiana

Quella Fiat 509, prima utilitaria italiana

di Francesco Amadelli*

Il 1925 è l’anno in cui l’industria italiana pare avviata verso una svolta che la porterà a primeggiare in Europa e nel mondo intero. I contrasti politici e sindacali vanno affievolendosi fino a scomparire totalmente grazie al nuovo corso impresso dal regime fascista consapevole però come sotto la cenere covi il fuoco delle rivendicazioni alimentato dalle opposizioni rafforzatesi con la nascita del Partito Comunista dopo la scissione dal Partito Socialista avvenuta a Livorno nel 1921.

La Fiat assume un ruolo preminente in questo cambiamento sociale e politico del primo dopo-guerra riprendendo il progetto di un nuovo stabilimento che diverrà il centro produttivo dell’azienda fino alla realizzazione della più nuova e moderna fabbrica di Mirafiori nel 1939.

Diversamente dagli altri imprenditori italiani, Giovanni Agnelli intuisce come l’America sia il modello da seguire, non solo in campo automobilistico. Egli diventa amico personale di Henry Ford, specie dopo aver assistito ai successi produttivi e commerciali del famoso modello T, longevo grazie a un prezzo alla portata di tutti e dalla semplicità costruttiva che lo ha reso praticamente indistruttibile. Agnelli importerà in Italia alcuni concetti appresi da Ford ,che si riveleranno decisivi per il futuro dell’azienda torinese.

E’ appunto nel 1925 che viene presentato al Salone dell’Automobile di Milano (dopo la seconda guerra mondiale si sposterà a Torino) il modello Fiat 509. Che ci fosse nell’aria un vento nuovo si era compreso già nel 1919 con l’uscita della Fiat 501, ma questa volta si tratta di un concetto addirittura rivoluzionario perché nasce con esso l”utilitaria”. Intendiamoci, il termine non viene coniato immediatamente ma il significato che ne costituisce il valore interiore, sì.

Innanzitutto vengono sovvertiti interamente i sistemi di produzione a imitazione del modello fordista basato sulla catena di montaggio. Le vetture usciranno esclusivamente dal nuovissimo stabilimento del Lingotto onde evitare spostamenti lunghi e dispendiosi: tutto deve essere concentrato in un unico insediamento; addirittura il collaudo delle vetture avverrà sulla pista, fornita di curve sopraelevate, posta sul tetto della fabbrica. La Fiat 509 dovrà essere dotata di una meccanica semplice e di facile intercambiabilità. Ma è soprattutto nel sistema di vendita che avviene la vera rivoluzione, dato che viene introdotta la possibilità della vendita rateale a mezzo Sava, società creata appositamente per venire incontro alle esigenze della clientela. Nel 1929, ultimo anno di produzione, ne usciranno dalla fabbrica oltre 90.000 esemplari, permettendo così alla Fiat di posizionarsi al primo posto in Italia per volumi di vendita.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA 509: motore anteriore, 4 cilindri in linea di 990cc con valvole e albero a camme in testa, catena. Potenza 22 CV a 3.400giri/min. Frizione monodisco a secco, cambio 3marce+RM, consumo 9lt/100Km. Sospensioni: anteriore ad asse rigido con balestre, posteriore ponte rigido con balestre. Freni: meccanico sulle 4 ruote, telaio in acciaio, ruote Sankey (cioè stampate in acciaio, a raggi) sulle quali comincia a comparire la misurazione inglese, cioè in pollici, degli pneumatici. Lunghezza: mt.3,70, larghezza mt. 1,420, peso: poco meno di 800 Kg. Come si può notare le caratteristiche sono fondamentalmente quelle di una utilitaria di oggi.

La vettura fin dall’inizio presenta alcuni inconvenienti dovuti forse alla fretta di metterla in commercio sicchè l’anno seguente esce il modello 509A riveduto (ha 4 porte anziché le 2 iniziali) e migliorato nei contenuti tecnici.

SAVA. Nell’aprile del 1925 nasceva a Torino, per volontà della Fiat, la società finanziaria Sava (Società Anonima Vendita Automobili) con il precipuo scopo di aiutare finanziariamente tutti coloro intenzionati all’acquisto di una vettura. Nel 1927 comincerà a operare sul mercato dopo aver provveduto a rastrellare capitali tramite Buoni Fruttiferi comunemente definiti “Buoni Sava”. Fino al 1938 l’erogazione del prestito era limitata alle sole vetture Fiat, in seguito essa fu concessa anche alle vetture usate, cedute in permuta. Nel secondo dopo-guerra Sava divenne un istituto internazionale operante anche all’estero grazie all’intervento di alcune banche fra le quali San Paolo e Imi, il controllo rimase comunque saldamente nelle mani della Fiat.

IL LINGOTTO

L’idea della dirigenza Fiat di portare la produzione di vetture dalla primaria sede di corso Dante verso un’area più ampia e più periferica risale al 1916. Il progetto rimane bloccato durante il primo periodo bellico, viene ripreso e affidato nel 1918 all’architetto Mattè Trucco, scelto personalmente da Giovanni Agnelli, affiancato dall’altro architetto Bonadè Bottino. I terreni non mancano e fra questi i vasti appezzamenti di proprietà dei Conti Robilant e dell’imprenditore Talmone, in zona Nizza-Millefonti rispondono pienamente alle esigenze produttive della Fiat. Agnelli mostra segni di impazienza, vuole mettere in evidenza come gli insegnamenti del suo amico Henry Ford siano validi tanto a Detroit quanto a Torino. Tutto deve essere compresso in un unico luogo, i costi devono essere dimezzati, la produzione si sviluppa in senso verticale ovvero ciò che viene costruito e assemblato ai piani superiori va portato ai piani inferiori una volta completato fino ad uscire dallo stabilimento nella sua interezza.

Lo stile è razionalista con influenze italiane, secondo il principio inaugurato da Walter Gropius alla Bauhaus durante la Repubblica di Weimar; esso non risente ancora degli influssi stilistici imposti dal nuovo regime fascista, essi verranno in seguito e riguarderanno lo stabilimento di Mirafiori nella cui facciata si possono notare le ampie strutture verticali poste ai due lati dell’ingresso principale, più alte dello stabilimento stesso e simboleggianti due fasci littori stilizzati. Esse costituiscono il simbolo e l’immagine più evidente di una fabbrica che, altrimenti, mostrerebbe una facciata piatta e anonima sicuramente in contrapposizione con i dettami del partito al potere. Qualsiasi regime al potere ha bisogno di simboli, anche Mosca fa sfoggio tuttora di un’architettura esaltante la potenza e la gloria del passato comunismo.

Per la realizzazione del Lingotto si fece molto uso del cemento armato utilizzato con sapienza e adottato in tutto il mondo secondo gli insegnamenti dell’architetto americano Frank Lloyd Wright: le rampe che mettono in comunicazione i diversi piani della struttura costituiscono ancor oggi un capolavoro di architettura.

I lavori proseguiranno fino al 1930; nel maggio del 1923 Vittorio Emanuele III tornerà a Torino per l’inaugurazione, seguito nell’ottobre dello stesso anno dalla visita di Benito Mussolini. Nello stesso anno il famoso architetto Le Courbusier avrà parole di lode per il Lingotto dopo essere rimasto estasiato dalla visione della pista di collaudo sul tetto della fabbrica.

Alla vigilia dell’inizio dei lavori, Agnelli chiamerà l’ingegnere Ugo Gobbato per sovrintendere alla parte logistica che lo vedrà impegnato nella razionalizzazione dell’intero stabilimento con conseguente trasporto dei macchinari da corso Dante alla nuova sede. Sarà un lavoro enorme e Gobbato metterà in mostra tutte le sue capacità di organizzatore. La fabbrica consiste di due strutture parallele di oltre 500 metri di lunghezza collegate all’interno da bracci di comunicazione per il trasporto di materiali.oltre a connettere i vari locali destinati a operai e maestranze.

Moltissimi saranno i modelli prodotti fra quelle mura fino al 1982, anno in cui venne a cessare la produzione: Fiat 509, Balilla, 1100 nei diversi modelli, Topolino, 1400, X1/9 e Delta Lancia con un intermezzo di lavatrici e frigoriferi negli anni ’60. Durante la Seconda Guerra Mondiale fu bombardata e danneggiata ma, grazie alla robustezza strutturale (altro grande merito della costruzione) riprese a produrre a pieno regime nel 1947.

anto lo stabilimento di Mirafiori (danneggiato anch’esso dai bombardamenti) riprese la produzione dimostrandosi più razionale. Il principio industriale ispiratore del nuovo stabilimento si basava su di un concetto non più fordista/verticale dimostratosi piuttosto complicato e macchinoso per il trasporto di pezzi e semi-lavorati lungo una direttrice procedente dall’alto al basso e viceversa.

Dal 1985 e grazie all’intervento dell’archistar Renzo Piano, il Lingotto ha cambiato totalmente destinazione d’uso, ora è un Centro polifunzionale. Su progetto di quest’ultimo è stata costruita la “Bolla” ovvero una sala riunioni per 25 posti, emisferica e vetrata dal forte effetto visivo. Accanto sorge un eliporto, entrambi dominano la famosa pista elicoidale di collaudo vetture. Il resto della costruzione accoglie la Pinacoteca Giovanni e Marella Agnelli, un cinema multi-sala, un centro commerciale, una sala Congressi, l’Auditorium Giovanni Agnelli, il Lingotto Fiere nel quale si tennero diverse edizioni del Salone dell’Auto, una sede decentrata del Politecnico di Torino, un Auditorium dall’acustica perfetta, un Hotel 5 Stelle e molte altre attività.

UGO GOBBATO

Ugo Gobbato fu l’uomo al quale Giovanni Agnelli si rivolse in occasione della costruzione dello stabilimento del Lingotto allo scopo di iniziare, il più velocemente possibile, la produzione di veicoli nell’immediato primo dopo-guerra. Nacque a Volpago del Montello (TV) nel 1888, diplomandosi perito industriale a Vicenza. In seguito si laureò in Germania. Rientrato in Italia, nel 1909 fu assunto alla Ercole Marelli produttrice di motori elettrici; allo scoppio della Prima Guerra Mondiale partì volontario dopo aver sposato, nel 1916, Dianella Marsiaj. Durante il periodo bellico operò nel Genio Minatori, quindi fu spostato a Firenze ove si occupò di motori aereonautici finendo quindi all’aereoporto di Taliedo (Milano) presso le officine Caproni.

Dal 1921 al 1929 fu direttore generale della Fiat, per la quale si occupò del trasferimento della produzione dal vecchio stabilimento di corso Dante al nuovo Lingotto. In quegli anni così intensi viaggiò molto negli Stati Uniti visitando i grandi stabilimenti Ford, General Motors e Chrysler ritenuti gli artefici della enorme crescita economica della nazione americana.

A partire dal 1929 iniziò nuove esperienze dapprima alla NSU di Heilbronn produttrice di auto e motociclette divenuta licenziataria della Fiat, quindi in Spagna per la produzione e l’assemblaggio di vetture della marca torinese e finendo nel 1932 a Mosca per seguire da vicino la realizzazione di una fabbrica di cuscinetti a sfere. Il compito affidatogli fu portato a termine nel 1933 con piena soddisfazione delle autorità sovietiche e italiane.

La sua fama di ottimo organizzatore giunse alle orecchie dello stesso Benito Mussolini, che lo volle a dirigere la ristrutturazione dell’Alfa Romeo, entrata a far parte lo stesso anno dell’Iri (Istituto Ricostruzione Industriale) con il preciso scopo di portare l’azienda a un grado di militarizzazione  elevato in previsione di un futuro bellico dell’Italia. Negli anni ‘30 l’Alfa Romeo ridusse la produzione automobilistica a vantaggio di quella motoristica per aerei e di autocarri. In occasione delle sanzioni economiche applicate all’Italia dalla Società delle Nazioni, causa la guerra d’Etiopia, l’ingegner Gobbato, in collaborazione con il Politecnico di Milano, sviluppò un sistema di alimentazione a metano e a gasogeno (la famosa carbonella) per auto e autocarri. L’autarchia imponeva scelte impopolari ma necessarie. Nel 1938 seguì personalmente l’acquisizione di vetture sportive Alfa Romeo da parte della Scuderia Ferrari che divenne la rappresentante ufficiale della Casa del Portello. L’impegno più gravoso si presentò nello stesso anno allorchè dovette seguire la costruzione del nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco destinato all’epoca principalmente alla produzione di motori aereonautici a scopo bellico. Ulteriore sforzo di Gobbato fu la creazione di una rete di assistenza e vendita di autocarri nelle nazioni africane divenute nostre colonie. Fu un uomo veramente infaticabile.

Allo scoppio della seconda Guerra Mondiale dovette affrontare il problema dei bombardamenti alleati sullo stabilimento milanese del Portello che ridussero drasticamente la produzione industriale. Dopo l’8 settembre 1943 fu costretto dalle autorità germaniche a unire la produzione Alfa Romeo con l’Isotta Fraschini e le Officine Reggiane in una nuova società denominata Carim, destinata a costruire motori Junkers.

Furono anni difficili e travagliati durante i quali Gobbato dovette dare il massimo per evitare che molte parti degli stabilimenti venissero requisite e portate in Germania dai nazisti.

Nei giorni della Liberazione, il CLN esautorò Gobbato da tutti i suoi incarichi in azienda ed egli fu sottoposto a due processi con l’accusa di collaborazionismo, uno dei quali si svolse all’interno della fabbrica e del quale fecero parte operai e membri delle bande partigiane nel più puro stile dei migliori giudizi sommari, caratteristici dei periodi storici più convulsi, concomitanti con il crollo delle dittature.

Gobbato fu assolto ambedue le volte grazie anche alla testimonianza degli operai, ma il 28 aprile 1945 fu assassinato da un suo ex-collaboratore, insoddisfatto della sua assoluzione, mentre si recava in bicicletta in azienda. L’omicida non fu mai perseguito grazie all’amnistia concessa dal Presidente della Repubblica negli anni seguenti. Il grande dirigente d’azienda ottenne in seguito una parziale e insoddisfacente rivalutazione con l’intitolazione del campo di calcio dello stabilimento di Pomigliano d’Arco da lui fortemente voluto.

* Scrittore, storico dell'auto


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