di Francesco Amadelli*

Fondata nel 1903, l’Itala fu la seconda azienda automobilistica nazionale per dimensioni e volumi di vendita, specie all’estero, ove esportò patriotticamente il proprio marchio rendendolo famoso in tutto il mondo. La sede originaria è a Torino, in via degli Artisti angolo via Guastalla, sotto la denominazione di Ceirano Matteo & C vetture marca Itala. Dopo poche settimane l’esuberante Ceirano sposta la sede in via Petrarca 29, zona San Salvario a Torino, non distante dalla sede della neonata Fiat; già vi lavorano 150 operai.

L’anno seguente, Ceirano vince la sua prima corsa nella categoria vetture leggere: “Susa Moncenisio” dando l’opportunità alla marca di mettersi subito in mostra. Nello stesso anno seguono brillanti piazzamenti al Circuito di Brescia e nella corsa Padova-Bovolenta.

Sono anni di forte crescita industriale favorita da una politica di sviluppo del governo Giolitti. In Liguria, alcuni soci del Banco di Liguria capitanati da Giovanni Battista Figari, proprietario della Eridania Zuccheri e del Banco di Liguria, comprendono che l’automobile sarà l’invenzione del secolo, quindi convincono l’armatore Luigi Parodi a gettarsi nell’affare.

Figari, imprenditore tessile genovese con fabbriche e telai conduceva la propria attività sulle alture liguri sopra Rapallo per sfruttare i corsi d’acqua che fornivano energia alle macchine. Aprì altre sedi fra la Liguria e il basso Piemonte, fino a fondare il Cotonificio Ligure con 12 milioni di capitale (la Fiat nel 1899 aveva un capitale 800.000 lire). Figari non ammetteva la presenza di altre persone che lo ostacolassero nei propri disegni e a tal proposito acquisirà il nomignolo di “u padreternu” oltre che “Re della Borsa” sicchè decidette di cambiare nome all’azienda: si chiamerà Itala Fabbrica Automobili.

Che Figari fosse un uomo potente con forti investimenti in Liguria non sfugge a Giovanni Agnelli che nel 1906 convince gli altri soci Fiat ad aumentare il capitale sociale da 800.000 a 9 milioni di lire. Occorre, però, un socio nuovo che porti tanti soldi: Figari è ciò che ci vuole; vuole espandersi in Piemonte e Agnelli adotta la stessa politica cercando di sbarcare in Liguria: quale migliore occasione!

Il banchiere ligure e l’industriale torinese divengono soci non prima di aver acquisito molte altre aziende che permettono loro di diventare due capitalisti amici e avversari nello stesso tempo, ciascuno insofferente alla presenza dell’altro. Le aziende acquisite lavorano per entrambi in una sorta di cartello industriale ma anche di concorrenti. La situazione si fa paradossale e critica tanto che Figari adisce le vie legali stanco di versare soldi in una lotta fratricida che rischia di dissanguarlo. Altrettanto pensa Agnelli.

Itala e Fiat sono in forte competizione. Il mercato automobilistico è quasi interamente nelle loro mani perciò, per evitare di sbranarsi, giungono a un accordo della durata di 4 anni: alla fine del mese di ottobre di ogni anno dovranno incontrarsi per decidere quali modelli di auto e che tipo di investimenti adottare per l’anno seguente. Fra giganti dell’industria questi trust, spesso occulti, non sono mai stati una novità e spesso anziché portare la pace hanno scatenato acerrime guerre.

A fare la differenza fra le due aziende era la capacità di autofinanziamento: mentre la Fiat aveva un volume di vendita elevatissimo con un Giovanni Agnelli che agiva da industriale cioè pronto a cambiare tattica sul campo di battaglia a seconda della convenienza, altrettanto non poteva dirsi per Figari che con la mentalità prettamente bancaria tendeva a investire e incamerare i guadagni pronto a reinvestirli solo dopo essersi accertato dell’assoluta remunerazione dell’investimento.

Le banche pronte ad appoggiarli non mancavano: da una parte il Banco di Liguria di proprietà dello stesso Figari molto accorto a non coinvolgere quanto di sua proprietà in una speculazione dai contorni pericolosi. Agnelli, invece, faceva affidamento su banche pronte a riporre la massima fiducia nell’industriale torinese, fra queste la Società Bancaria Italiana, la Cassa di Risparmio di Torino e la Comit ovvero la Banca Commerciale Italiana di quel Toepliz, ebreo polacco di origine russa, pronto a far ricorso ai suoi correligionari pur di ottenere il successo senza farsi coinvolgere in crolli di Borsa.

In Borsa le azioni delle due società volavano, sicchè la Fiat per evitare speculazioni che rischiavano di far subire un tonfo all’intera struttura decise di diminuire il valore nominale delle azioni da 200 a 25 lire caduna. Fu una mossa astuta che tranquillizzò il mercato e gli inconsapevoli risparmiatori vittime designate in questi casi di veri e propri crolli come si vedrà nel 1929. Luigi Einaudi, da uomo schietto qual era, in uno dei suoi scritti dichiarò che “i risparmiatori, avidi e ignari, sono sempre le vittime condotte al macello come buoi da astuti promotori”.

Nel 1907, l’accordo fra le due aziende di mutuo scambio informativo decadde dopo neanche 4 mesi per palese mancanza di reciproca fiducia. Proprio in quell’anno ci fu un crollo finanziario in Borsa, causa i molti investimenti effettuati dai risparmiatori nel comparto industriale in forte ascesa. Luigi Einaudi non si era sbagliato. La Comit divenne la prima banca di investimenti per la Fiat sicchè la Società Bancaria Italiana vedendosi defraudata pensò bene di muovere causa alla Fiat tramite alcuni soci. Perse la causa e Giovanni Agnelli fu assolto.

Il biennio 1906/1907 fu cruciale per le sorti dell’Itala. Gli speculatori, vista la forte ascesa degli acquisti azionari del comparto metallurgico/meccanico, cominciarono a creare società, spesso solo fittizie, illudendo i risparmiatori (sempre quelli descritti da Einaudi) a investire i loro risparmi e gli operai/ contadini provenienti dalla provincia a gettarsi in città con l’illusione di una vita migliore e forti guadagni. La città di Torino conobbe uno sviluppo sociale ed economico senza precedenti nella storia della ancor giovane nazione al quale seguì un aumento vertiginoso nella richiesta di abitazioni e di posti di lavoro. Il medesimo fenomeno si presentò all’indomani della seconda guerra mondiale con un assalto dal Sud al Nord d’Italia che durò parecchi anni e che comportò i problemi ormai noti. L’ordine gerarchico vigente nelle fabbriche cominciò velocemente a traballare, gli operai, specie i meglio retribuiti, ebbero consapevolezza di essere indispensabili alla crescita dell’azienda nella quale lavoravano e all’economia nazionale e, spinti dai sindacati di sinistra come la Fiom, iniziarono a scioperare. I punti preponderanti della questione erano due: la riduzione dell’orario di lavoro (da 11 a 10 ore) e la creazione di una Commissione interna che potesse rappresentare e discutere con l’azienda i problemi più scottanti.

L’Itala si dimostra pronta ad accettare tutto, ma sulla presenza permanente di una Commissione Interna in grado di attentare al potere gerarchico interno è irremovibile. All’inizio del 1906 le industrie automobilistiche presenti sul territorio si accordano per escludere le maestranze e le organizzazioni sindacali dalle decisioni aziendali. E’ la rottura totale.

La Camera del Lavoro, ovvero la parte di sinistra del sindacato, protesta fortemente facendo giungere il proprio disappunto fino al Governo. Le aziende automobilistiche, fra le quali Fiat e Diatto oltre l’Itala, accettano di sedersi al medesimo tavolo con i sindacati. E’ un atto incredibilmente nuovo e rivoluzionario, che crea un precedente pericoloso. Esso nasconde una contromossa da parte degli industriali alla quale i sindacati dovranno assoggettarsi. Nel luglio di quell’anno si costituisce la Lega Industriale, divenuta in seguito Confederazione dell’Industria e più tardi ancora Unione Industriale, alla quale partecipano molte industrie non solo meccaniche ma anche tessili nelle quali gli scioperi sono più probabili.

La riduzione dell’orario di lavoro accettato dagli industriali e con il quale i sindacati cantano vittoria viene controbilanciata dalla nascita di un sodalizio industriale in grado di rispondere compatto alle richieste dei lavoratori rappresentati dalle Commissioni Interne composte di 5 membri. Insomma, alle cannonate dei sindacati rispondono le corazzate degli industriali. Se i primi sono compatti nell’avversare la politica delle aziende, i secondi sono altrettanto uniti nel respingere le proposte.

La storia industriale di Torino non lo riporta, ma viene spontaneo pensare che alla base di questa nuova politica industriale ci sia quel Giovanni Agnelli, co-fondatore della Fiat, sempre pronto a muoversi a proprio piacimento fra i meandri della politica e dell’industria. Il nipote, l’avvocato Gianni Agnelli, in epoca più recente apprenderà bene quest’arte, fatta di compromessi e contromosse, tale da permettergli di uscire sempre vincente dai contrasti sindacali.

L’Itala, azienda impegnata in prima linea nella controversia, inspiegabilmente non entra a far parte della Lega Industriale e ciò pone seri interrogativi agli altri industriali circa la validità e la durata del sodalizio imprenditoriale. La verità verrà a galla dopo poco tempo, allorchè si scopre che essa ha sottoscritto con la Fiom un accordo che impegna quest’ultima a non dichiarare sciopero per la durata di 3 anni a partire dal 1° gennaio 1907; in compenso la Fiom diventa sindacato unico con la facoltà di imporre l’assunzione del personale, compresi i capi-squadra, all’azienda nel caso ne faccia richiesta. A tutto il personale viene trattenuta forzosamente una quota di iscrizione e la Fiom, inoltre, si riserva la facoltà di licenziare coloro che non volessero iscriversi. Come se ciò non bastasse l’Itala si impegna a licenziare tutti quegli operai assunti in forma diretta anteriormente all’accordo che si rifiutassero di iscriversi alla Fiom. Non sappiamo quale fu la reazione degli operai pressati dalle condizioni imposte dall’azienda e dall’autoritarismo (meglio sarebbe dire dittatura) del sindacato Fiom ormai egemone all’interno della fabbrica tramite una Commissione Interna composta di 5 persone. L’accordo prevede anche una parte dedicata al sociale con la costruzione di abitazioni per il personale.

L’Itala segretamente giunge a un accordo con la Lega Industriale con la quale si impegna a non aumentare il salario degli operai oltre i 55 centesimi l’ora: quello che si dice il piede in due scarpe. Ci chiediamo se gli operai di quella prestigiosa azienda, in grado di divenire la prima d’Italia, abbiano mai avuto consapevolezza della impietosa tenaglia della quale erano ormai prigionieri. Le regole venivano imposte dalla proprietà e dalla Fiom in una morsa alla quale nessuno riusciva a sfuggire.

Quando l’accordo firmato con la Fiom viene reso noto scoppia una vera rivoluzione non tanto da parte degli altri industriali quanto dagli altri sindacati che si sentono defraudati del diritto di sciopero, arma con la quale ancora oggi fanno sentire il proprio peso e con la quale impongono spesso condizioni non soddisfacenti né agli industriali né agli operai. L’accordo durerà meno di un anno. Esso si scioglierà non per volontà delle parti ma per quella congiuntura sfavorevole che colpirà gravemente l’economia della nazione negli anni 1907/1908 e della quale non si parla mai ritenendola minoritaria rispetto alle tante altre succedutesi negli anni.

Facciamo un passo indietro e torniamo alla nostra Itala. Nel 1904, Figari e Parodi procedono a un cospicuo aumento di capitale decidendo nel contempo di spostare la produzione in un nuovo stabilimento alla Barriera di Orbassano in un’area di 88.000 mq. compresa fra corso Orbassano, corso Marsiglia (ora corso Adriatico) corso Racconigi e corso Parigi (ora corso Rosselli). Il direttore generale sarà Guido Bigio mentre il progettista Luigi Balloco si conquisterà immediatamente la fiducia dei proprietari con le vetture 16HP e 24HP. I dipendenti aumentano a 400 unità. Sempre sotto la guida tecnica di Balloco vengono lanciate sul mercato altre due vetture, la 18HP e la 50 HP.

Il successo commerciale pare inarrestabile sicchè si decide di aumentare il capitale a 1.750.000 lire e la ragione sociale diventerà “Società Anonima Itala – Fabbrica Automobili Torino. Il marchio originario sui radiatori era ovale con fondo blu e scritta bianca Itala. Nella società si fa forte la presenza del siciliano Florio e del marchese Pallavicini. La passione dei soci per le auto è elevato, quello per i soldi ancor di più e di soldi la nuova società ne produce molti sotto la guida di Figari.

Figari e Ceirano: due personalità diametralmente opposte e in forte contrasto fra loro. Se il primo pensava quasi esclusivamente al risultato economico, il secondo era portato ad agire spinto dalla passione motoristica trascurando spesso l’aspetto commerciale e di conseguenza il guadagno. Uno dei due avrebbe dovuto cedere. Lo fece Matteo Ceirano che nel 1905 lasciò l’Itala per unirsi a Michele Ansaldi per creare quella “Ansaldi-Ceirano” di breve durata dalle ceneri della quale nacque la SPA (Società Piemontese Automobili) in Barriera Crocetta.

Nel frattempo l’ingegnere Balloco progetta altre vetture alcune delle quali di utilizzo commerciale (carri, carretti e carrozze vengono piano piano sostituite dalle vetture sicuramente più pratiche) fino ad arrivare a una vettura da corsa 100HP (in effetti ne erogava 110) pronta per le gare più impegnative con carrozzeria ridotta all’osso cioè non più di 4 ruote prive di parafanghi, un motore di oltre 14.000cc (cilindrata elevatissima per ottenere “solo” 100 HP!!) all’interno di un vano semplicissimo con due coperchi laterali per accedere alle eventuali riparazioni, un volante con un lungo piantone e due scarni sedili chiamati baquets avvolgenti, stretti e scomodissimi sui quali i piloti daranno sfoggio di una resistenza fuori del comune considerando anche lo stato delle strade e le sospensioni delle vetture. Ne verranno costruiti tre esemplari che si distingueranno alla Settimana Automobilistica di Brescia, alla Coppa Salemi e alla Coppa (non Targa) Florio a Brescia. L’Itala spesso riuscì a battere squadre molto potenti impegnate nello sport motoristico con vetture condotte da illustri piloti come Cagno, Nazzaro e Lancia.

La prima edizione della Targa Florio del 1906 se la aggiudicò Alessandro Cagno su una di queste poderose vetture alla media di 47 Km/h ripetendo per tre volte il circuito di 146 Km. sui monti delle Madonie, in Sicilia, dopo oltre 9 ore e mezzo di competizione. Ci chiediamo quanti piloti attuali sarebbero in grado di condurre a termine una gara massacrante come quella. Prevalse la passione!

Quando si parla di automobili spesso si fa riferimento soltanto a Torino e a Milano, talvolta anche a Genova dimenticando così che anche Brescia (il nome latino Brixia fu appaiato a Zust come marca di auto di elevato valore) ebbe un ruolo determinante nella storia dell’auto italiana, si pensi alla Mille Miglia che vide la luce nel 1927 proprio da questa città soprannominata la Leonessa d’Italia. Fu sede inoltre di importanti gare aeree internazionali fin dai primi del ‘900.

Ma il vero colpo di gloria a sancire la fama mondiale dell’Itala arrivò nel 1907 allorchè il quotidiano francese Le Matin indisse alla fine di gennaio una gara volta adindurre nobili coraggiosi e marche automobilistiche valide e robuste a percorrere le migliaia di kilometri che separavano Pechino da Parigi. In palio nessun trofeo, soltanto la gloria. Il 10 giugno alle ore 8 le vetture si avviarono. L’equipaggio italiano, composto dal principe Scipione Borghese meticolosissimo nella preparazione della vettura Itala 35/45 HP e nell’allestimento di posti di rifornimento ogni 700 Km. lungo il percorso, il pilota Felice Guizzardi e il giornalista Luigi Barzini senior corrispondente del Corriere della Sera, tagliarono il traguardo a Parigi il 10 agosto dello stesso anno. Egli ci lascerà un resoconto dettagliato della competizione nel libro “La metà del mondo vista da un’automobile”.

La gara, legata alla passione umana dei partecipanti, oltre alla robustezza e alla tecnica del veicolo, fecero acquisire all’Itala e ai suoi componenti una celebrità mai vista precedentemente e per molti anni sancì la superiorità della Marca, e di conseguenza dell’Italia intera, in campo motoristico. La vettura è tuttora esposta al Mauto (Museo Nazionale dell’Automobile di Torino).

Sull’onda della fama acquisita con la Pechino-Parigi, anche Casa Savoia pensa bene di ordinare una vettura unica di gran lusso per la Regina Margherita. Nel 1909 quella magnificenza di lusso e confort si chiamerà “Palombella”, monterà un motore di 7.400cc con 45 HP e 1200 Kg. di peso e verrà carrozzata da Sala a Milano. Quell’unico esemplare è esposto al Mauto di Torino. 

Nel 1911 l’Itala, come già avveniva in Francia con la Panhard, progetta e produce un motore “avalve” ovvero privo delle valvole a fungo che conosciamo già per averle viste su tutti i motori con i quali si equipaggiano le vetture in produzione. Molto semplicemente le valvole e gli alberi a cammes vengono sostituiti da un cilindro rotante attorno alla camera di scoppio riportante delle feritoie dette luci che vengono a combaciare perfettamente nella loro rotazione con il momento esatto di aspirazione e scarico del pistone. Fu un’idea geniale applicata soprattutto sui motori stellari aereonautici in quanto in essi i cilindri sono distanziati e permettono la rotazione del cilindro con maggiore libertà restando sempre connesso e sincronizzato tramite un ingranaggio posto alla base del motore.

Allo scoppio della I Guerra Mondiale, l’Itala, proiettata principalmente verso la produzione automobilistica, ricevette soltanto nel 1917 una forte commessa di 3.000 automezzi dal governo italiano, ridotta inspiegabilmente ad alcune centinaia l’anno seguente quando il conflitto era ormai in fase di esaurimento. Il governo italiano pagò a rate e molto lentamente quanto dovuto all’azienda; stesso destino accomunò altre marche automobilistiche come Diatto, Chiribiri, SPA, le quali non furono pagate o lo furono solo parzialmente determinando un crollo finanziario irrevocabile con conseguente chiusura degli stabilimenti.

A sfavore dell’Itala però ci si mise la morte di Figari, a 74 anni, del figlio Cesare e di Guido Bigio, amministratore delegato dell’azienda, in un incidente automobilistico in Francia. Se si somma che, come abbiamo detto, i veicoli ordinati per ragioni belliche dal governo italiano non furono pagati ecco che il disastro è completo. L’Itala aveva cercato di sopravvivere con la produzione di motori aereonautici su licenza Hispano-Suiza ma ciò non fu sufficiente a farla rialzare

Le mancate forniture e i mancati pagamenti pesarono come un macigno sull’azienda impegnata a riprendersi nel primo dopo-guerra. L’azienda risultò essere piena di debiti e pensò di far fronte alla situazione facendo ricorso alla Banca Italiana di Sconto: peggiore scelta non avrebbe potuto fare. L’Istituto di credito trascinò nel disastro se stesso e molte altre aziende fra le quali l’Ansaldo. La Banca Italiana di Sconto cedette debiti e crediti alla Comit e così paradossalmente il cerchio veniva a chiudersi. La Fiat rimase la più grande azienda automobilistica e industriale d’Italia.

Nel dopo-guerra apparve sulla scena economico-finanziaria italiana un personaggio eclettico, di idee avanzate al limite della spregiudicatezza: Riccardo Gualino. Vice-presidente della Fiat e presidente della Banca Agricola Italiana controllante Itala e Spa, grande amante dell’arte con visioni politiche non gradite al regime (finirà al confino) ritenne fosse giunto il momento di approfittare del momento di debolezza dell’Itala per vincolarla alla Fiat assorbendola. Il progetto evidentemente non era gradito ad Agnelli quindi per portarlo a compimento Gualino avrebbe dovuto scalzarlo e divenire a sua volta presidente dell’azienda. La notizia fu riportata al vice-presidente della Comit, Fenoglio, il quale si adoperò con Giovanni Agnelli, ritenuto imprenditore meno volubile e con i piedi per terra, per bloccare l’operazione lasciando invariata la gerarchia della Fiat.

Gualino proveniva da una facoltosa famiglia biellese ed era solito gettarsi negli affari con irruenza, talora acquistando, vendendo e fondando aziende con fare imprenditoriale fuori del comune (la Snia fu una sua creatura e prima di gettarsi nella produzione di fibre tessili era stata una compagnia di navigazione. Snoa è l’acronimo di Società Navigazione Italia Argentina; terra molto lontana quest’ultima ove migrarono molti italiani e nella quale reperì le materie prime necessarie alla produzione delle fibre).

In tempi più recenti un altro imprenditore tenterà la medesima scalata alla presidenza della Fiat. Si deve a Carlo De Benedetti questo tentativo di conquistare la presidenza della Fiat. Da amministratore delegato Fiat aveva iniziato il rastrellamento di azioni Fiat in Borsa tramite società-prestanome senza che l’operazione destasse sospetti. Fu Cesare Romiti, allora amministratore delegato Alitalia, a mettere sul “chi va là” l’Avvocato Gianni Agnelli, che gli concederà la poltrona di amministratore delegato al posto di De Benedetti in segno di gratitudine. Nella faccenda non è da escludere un intervento riservatissimo del banchiere Enrico Cuccia, grande manovratore della finanza italiana.

Nel 1924 l’Itala parve riprendersi ma, causa il forte indebitamento dovuto principalmente al mancato pagamento da parte del governo italiano delle commesse militari, passò sotto la guida di Giulio Cesare Cappa, già progettista all’Aquila Italiana, fallita nel 1917 e alla Fiat. Essa confluì nell’Istituto Finanziario di Liquidazione, divenuto poi Iri. Allo scoccare del 1929, anno drammatico per l’economia mondiale, l’azienda non ebbe gli appoggi necessari per uscire dalla crisi finanziaria in cui era caduta pur avendone tutte le potenzialità. Si fuse con le Officine Meccaniche e Metallurgiche di Tortona assumendo la ragione sociale di Itala S.A.

Messa in liquidazione nel 1931, cambiò nuovamente ragione sociale in quanto fu assorbita dalla Itala-Saca (Società Anonima Commercio Automobilistico) a seguito di una mossa di Giovanni Agnelli desideroso di eliminare un concorrente molto pericoloso in quanto, in un estremo tentativo di salvataggio, l’Itala si era rivolta a Galeazzo Ciano, genero di Mussolini, intenzionato a far rilevare l’Itala dalla Ford almeno come azienda licenziataria della produzione. Agnelli conosceva personalmente Henry Ford, ne conosceva l’astuzia e le capacità e non avrebbe permesso in nessun modo che l’imprenditore americano entrasse in Italia. I capitali e la potenza industriale degli americani avrebbero travolto tutto e non ci sarebbe stata nessuna possibilità di salvezza per la Fiat. Anche la Citroen mostrò interessamento ma fu subito scartata.

La grande azienda chiude definitivamente i battenti nel 1934 confidando fino all’ultimo nella ripresa della produzione di vetture di gamma medio-alta fra le quali la famosa Itala mod. 61, 6 cilindri, 2.000cc con 60 HP e un costo stratosferico compreso fra le 40.000 e le 56.000 lire. L’anno seguente è la volta del mod. 65 sempre 6 cilindri di 2.000cc con doppio albero a cammes in testa e una velocità di 135 Km/h. Sbagliò obiettivo, dato che la strategia aziendale avrebbe richiesto altre scelte; la Fiat solo due anni prima aveva dato l’avvio alla produzione e alla vendita della Balilla: era cominciata l’era della motorizzazione di massa, peccato che all’Itala non se ne fossero accorti.

La mancanza di lungimiranza riteniamo sia dovuta a ragioni finanziarie di cui abbiamo già parlato ma principalmente a una mentalità inadeguata dell’ imprenditore che la condusse: Giovanni Battista Figari. Egli si dimostrò abile banchiere e possedette anche il Banco di Liguria ma gli mancò la mentalità imprenditoriale dimostrata da Giovanni Agnelli. In quest’ultimo prevalse l’amore per la Fiat dalla quale non si staccò mai sebbene avesse compiuto grandi investimenti anche in altri campi. Il piemontese era molto radicato nella sua terra e per nessun motivo l’avrebbe lasciata. Il ligure Figari non sentì mai il medesimo attaccamento per la propria regione. In lui prevalse sempre il desiderio egocentrico del possesso e del guadagno da qualunque parte provenisse. Si dimenticò che il denaro è lo strumento non il fine di una attività. La sua morte non lasciò rimpianti.

* Scrittore, storico dell'auto