di Francesco Amadelli*

Il prossimo 11 dicembre, il Veteran Car Club Torino, primo in Italia in quanto fondato nel 1961, festeggerà il centenario della fondazione della famosissima marca di motociclette Moto Guzzi con la proiezione di un docufilm su questa importante azienda. Vi preghiamo di leggere attentamente la locandina per scoprire che il costo dell’ingresso sarà su base volontaria e il ricavato devoluto in beneficenza. E’ necessario prenotarsi al numero riportato, seguirà la visita al MAUTO di Torino, ove si svolgerà la manifestazione.

L’azienda nacque il 15 marzo 1921 a Genova, come “Società Anonima Moto Guzzi”, a opera di Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e l’amico Carlo Guzzi. Sede sociale a Genova, ma stabilimento a Mandello del Lario (non solo Mandello come avveniva prima del 1863, anno nel quale si volle aggiungere il termine che ne denota inequivocabilmente l’appartenenza al lago di Como. Il nome Mandello pare derivi da una stele celtica ritrovata in periodo abbastanza recente e riportante la parola “Amandus”. “Don Lisander”, ovvero Alessandro Manzoni, che sulle sponde del lago di Como ambientò I Promessi Sposi morirà dieci anni dopo nel 1873).

Il logo della Guzzi riporta un’aquila che vola ad ali spiegate, simbolo di eccellenza e superiorità, e rimarrà fino ai nostri giorni in onore all’amico e aviatore Giovanni Ravelli, caduto in un volo di collaudo nel 1919.

Carlo Guzzi, con il fabbro di Mandello, tal Ripamonti e i due Parodi, padre e figlio, mise a punto una moto ingegnosa, denominata G.P. 500 (G per Guzzi e P per Parodi), con innovazioni di derivazione aereonautica, dato che il nostro Carlo aveva svolto il proprio dovere durante la guerra sugli idrovolanti della Marina (l’Arma Aereonautica nascerà nel 1923 e per diversi anni furono gli idrovolanti a essere utilizzati in quanto gli unici in grado di atterrare e decollare su specchi d’acqua data la mancanza di campi di atterraggio adeguati).

Fin da quel primo prototipo apparirà per molti anni un elemento caratteristico di tutte le altre moto della Guzzi: un volano esterno al motore, simpaticamente chiamato “Affettatrice” come l’utensile rotante usato in salumeria. Avrà un rapporto di compressione basso di 3,5:1 causa anche la cattiva qualità dei carburanti dell’epoca ma la velocità sarà di tutto rispetto: 100 Km/h. Il motore a ciclo Otto viene denominato sotto-quadro cioè con alesaggio maggiore della corsa che conferisce un migliore svuotamento della camera di scoppio. Venne fabbricato un solo esemplare dopo di che, fatti i dovuti conti, si dovette abbandonare il progetto in quanto troppo costoso. Ma la strada dell’innovazione era segnata e la Guzzi non l’abbandonerà mai più.

Il modello seguente, uscito sempre nel 1919, si chiamò più modestamente “Normale”. Ne verranno costruiti 17 esemplari con due valvole in testa anziché quattro, il motore svilupperà 8 CV e raggiungerà gli 80 Km/h. Possiede una novità molto utile: il cavalletto centrale per sollevarla e parcheggiarla. Nel settembre del 1921 saranno due di queste moto “Normali” a condurre a termine una corsa massacrante senza soffrire inconvenienti o rotture: la Milano – Napoli, quasi 900 Km. percorsi nella certezza di arrivare con buoni piazzamenti.

Nel Campionato Europeo del 1924 la Guzzi metterà a segno una grande vittoria con la nuova moto la 500 C4V (Corsa 4 Valvole) battendo le fortissime avversarie inglesi. Nel 1925 la produzione di motocicli sale a 1.200 esemplari e si avvale di 300 operai; due anni dopo si sperimenta il telaio elastico cioè dotato di sospensioni elastiche anziché rigide. E’ un continuo crescendo di notorietà e di produzione e nel 1934 è la prima fabbrica italiana di motocicli. Sono passati soltanto 9 anni dalla fondazione e i successi sportivi hanno convinto la clientela che il prodotto è affidabile, potente, sicuro, comodo e, cosa non secondaria, è totalmente italiano secondo le direttive governative del tempo.

Nel 1939 si comincia a sentire il richiamo alle armi dato che la Guerra scoppia il 1° settembre. Guzzi non perde tempo in previsione dell’entrata in guerra e comincia a produrre nello stabilimento di Mandello del Lario veicoli a due ruote con livrea militare come l’Airone e l’Alce, molte delle quali andranno in dotazione ai Bersaglieri. La produzione, sebbene i tempi siano difficili, sfiora i 30.000 esemplari, ciò che permette all’Azienda di uscire dal conflitto con le linee danneggiate ma in grado di ricominciare a produrre.

Nell’immediato dopo-guerra si riprende a produrre con forti ambizioni sì ma il popolo italiano si accontenta di moto molto più semplici ed economiche. E’ il caso del Guzzino 65cc, veicolo leggero, infaticabile, che negli anni ’50 verrà portato a 83cc e si chiamerà Cardellino. Il nome è foriero di fortuna e beneaugurante e in entrambi i casi monta un motore 2 tempi, economico e leggero: proprio quello che ci vuole in tempi di ristrettezze. Il motore viene montato con due molle sulla traversa che permettono di ammortizzare le vibrazioni.

Sono gli anni del profondo rinnovamento produttivo poiché le moto hanno ripreso a correre in Italia e all’estero con ottimi risultati, perciò si decide di affidare la parte corsa a Giulio Cesare Carcano, mente vulcanica e vero inventore dei nuovi motori. La progettazione e commercializzazione delle moto di segmento medio viene affidata a Carlo Guzzi mentre la sezione dedicata ai motori 2 tempi andrà a finire nelle mani di Antonio Micucci.

 Nel 1950 Carlo Guzzi ha un’intuizione: la forcella anteriore sulla quale poggia gran parte del peso viene rovesciata di modo che il fodero della forcella si trasferisce nella parte superiore permettendo di resistere meglio allo stress meccanico. Un uovo di Colombo ancor oggi applicato sulle moto sportive. Nasce il Falcone, nome rimasto mitico nella storia della Guzzi con il suo motore da 500cc.

Nel 1949 si corre la 1° edizione del Campionato del Mondo di Motociclismo e lo vince proprio una Guzzi 250 condotta da Bruno Ruffo. Il 1° Campionato Mondiale di Automobilismo verrà creato l’anno seguente. Si sente voglia di correre e dimenticare il passato. La vera novità arriva nel 1950 con la costruzione nello stabilimento lariano della “Galleria del Vento” e la Guzzi sarà la prima marca motociclistica al mondo ad adottarlo; la certezza di vincere le gare non l’abbandonerà mai più. Gli esperimenti nella Galleria del Vento si dimostrano essenziali per fornire alle moto la giusta aerodinamicità atta a far vincere. Vengono applicate alle moto le prime carenature anteriori, dapprima come semplice cupolino quindi andranno a coprire interamente la ruota anteriore e parte delle gambe del pilota in una specie di campana che limita i movimenti di guida. Esse si dimostrarono pericolose e la Federazione Motociclistica Internazionale ne vietò l’uso pochi anni dopo.

Piaggio e Innocenti, forti concorrenti, non stanno a guardare e debuttano nel 1950 con la Vespa e la Lambretta, si tratta di scooter cioè motocicli pratici e veloci alla portata di tutti specie i giovani. E la Guzzi che fa? Si inventa il Galletto, forse non proprio il più amato dalle giovani generazioni ma sicuramente affidabile come tutta la produzione. A differenza degli altri concorrenti ha la ruota alta cioè  di maggiore diametro che le consente di sentire meno le asperità del terreno, la ruota di scorta è posta fra la ruota anteriore e il telaio: in caso di incidente funge da paraurti.

I trionfi sportivi continuano nel 1951 e 1952 con la vittoria nel Campionato Mondiale, nel 1953 e 1954 la Guzzi si aggiudica il titolo piloti e il titolo Marche. 

Nel 1955 Giulio Cesare Carcano, dopo un anno di progettazione, lancia una moto dal costo iperbolico ma dalle soluzioni tecniche avveniristiche: si tratta della V8 cioè 8 cilindri per un totale di 500 cc con la quale la Guzzi vincerà molte gare nonostante la delicatezza del veicolo dovuta ai materiali con i quali viene costruita, incapaci di sopportare gli stress di un propulsore che supera i 250 km/h e i 12.000 giri. Verrà messa a punto e verrà ricordata come il top della meccanica e dei costi di produzione.

Il 1957 è un anno decisivo per la motorizzazione nazionale poiché la Fiat ha compreso che il fenomeno coinvolgerà gli italiani, che però saranno attratti dall’automobile piuttosto che dalla motocicletta. La quale diverrà oggetto di lusso e di divertimento e non più semplice mezzo di locomozione, più economico dell’auto.

La Guzzi, assieme ad altre case motociclistiche italiane, avverte il cambiamento e, incapace di sostenere le fortissime spese in campo sportivo, decide di sottoscrivere il cosiddetto “Patto di astensione”, che prevede il ritiro dalle competizioni e la ripresa della produzione di massa, forte dell’esperienza e della fama acquisita. La mossa si dimostrerà giusta ma provocherà un ridimensionamento nel volumi di produzione e di crescita dell’azienda, con ricadute sull’occupazione. Inoltre, lascerà campo aperto ai costruttori giapponesi, che invaderanno il terreno sportivo con la forza e il dominio rimasto assoluto fino ai giorni nostri.

Moto Guzzi, Moto Gilera e Mondial si ritirano dalle gare lasciando il ricordo e il rammarico a tutti i fans delle due ruote (in un primo tempo aderì anche la Laverda che, immediatamente dopo si ritirò continuando a competere con le altre marche straniere).

Nel 1964 muore Carlo Guzzi, ma non muore l’inventiva dell’ingegnere Giulio Cesare Carcano che immette sul mercato il motore V2 di 90°, che sopravvive tuttora con le dovute modifiche e perfezionamenti. La Fiat si dimostrerà interessata per l’impiego su di un prototipo ma il progetto non avrà però seguito. 

La svolta decisiva avviene nel 1967. La Moto Guzzi, causa la crisi del settore, si vede costretta a passare la gestione alla Seimm(Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) della quale fanno parte le banche creditrici. Intanto, la produzione e la vendita di moto prosegue, sebbene con difficoltà. E’ la volta della V7 sulla quale viene montato il motore V2 di 90° con 700 cc. Paradossalmente, le cilindrate delle moto aumentano con l’avanzare della crisi a dimostrazione che la clientela ha definitivamente cambiato punto di vista sulle motociclette: le considera strumenti di divertimento, ludici e non più di lavoro. Nascerà subito dopo la V7Sport, vero bolide da 200Km/h. La cilindrata continua ad aumentare, si passa così a 750cc (la versione Ambassador passerà in dotazione alle Forze di Polizia di Los Angeles) quindi 850 cc fino ad arrivare a 1.400 cc con le versioni Custom e Touring in produzione fino al 2020. Benchè le cilindrate cambino il motore rimane fondamentalmente quel V7 da 90°, datato ma sempre efficiente. Anche le Forze Armate e la Polizia Italiana ne saranno dotate.

Nel 1973, le banche facenti parte del consorzio di salvataggio della Guzzi trovano un imprenditore che, grazie ai propri precedenti di corridore automobilista, rileva l’azienda seguendone personalmente la produzione: è Alejandro De Tomaso, già proprietario della Benelli. I modelli saranno impostati su versioni turistiche come la California e altri ad alte prestazioni come la Daytona. Sono anni di successi commerciali con il modello Le Mans, la cui cilindrata passerà da 850cc a 1.000cc. contro avversari come i giapponesi intenzionati a non farsi battere. I motori assumeranno il soprannome di “testa quadra” in riferimento alla calettatura della testa cilindro.

La moto Le Mans 1000 rimane a tutt’oggi una icona irripetibile e molto ricercata dagli appassionati e verrà prodotta fino al 1987 (per il mercato Usa in versione cambio automatico) . Nel 1987 si passa dalla California II alla California III con motore 1.000cc e una versione Classic cioè nuda senza parabrezza e la FF invece completamente carenata anteriormente. Insomma ce n’è per tutti i gusti ma sostanzialmente il motore rimane sempre lo stesso ideato da Giulio Cesare Carcano.

Superate varie crisi petrolifere, fra cui quella del 1973 si presenta il problema dell’inquinamento e la Moto Guzzi risponde catalizzando i propri modelli nel 1991.

Nel 1988 De Tomaso decide di fondere le due società di cui è proprietario nella Guzzi-Benelli Moto (G.B.M.). L’indebitamento è forte e nel 1994 la gestione passa nelle mani della Fingestione, la quale subito dopo acquisirà la De Tomaso Industries trasformandola in TRG Trident Rowan Group. Il nome straniero fa presupporre che qualcosa si stia muovendo sul fronte della proprietà e non solo, dato che la progettazione dei modelli pare cambiare stile con l’arrivo della V10 Centauro, dalla linea nuova, troppo orientaleggiante per essere apprezzata dalla clientela. Un nuovo propulsore da 1.000cc viene presentato alla stampa, è di concezione nuova e molto potente da 140CV, si chiama VA10 ed è a V di 75°, la proprietà pensa di riprendere le corse su pista ma un nuovo cambio al vertice ne impedisce l’attuazione.

Negli anni ’90 nasceva intanto la denominazione Cruiser per indicare moto potenti e stradiste, molto adatte per l’America, ma forse un po’ sovradimensionate per le strade italiane. Hanno potenza e tenuta di strada eccezionali e la cilindrata viene portata a 1.100cc., sono dei piccoli-grandi giocattoli, in grado di dare molte soddisfazioni e forti emozioni a coloro i quali hanno la fortuna di condurle. Gli Usa diventano l’obiettivo principale della produzione Guzzi, con veicoli nudi ma dall’eccellente dotazione meccanica, stilistica ed elettronica. I loro nomi rimangono nella storia della Moto Guzzi: Jackal, Stone nel 2001, Titanium e Aluminium nel 2003. Ci avviciniamo sempre più ai nostri giorni e nel 2005 arriva la California Classic e Vintage fornita anche alla Polizia italiana oltre che ad altre Forze di Polizia estere.

All’alba del nuovo secolo, nell’anno 2000, il proprietario dell’Aprilia, Ivano Beggio si lancia in un’operazione potente e azzardata: acquista la Moto Guzzi, dopo aver acquisito la Laverda. Beggio è imprenditore dinamico come le moto che produce e si getta in una ristrutturazione durante la quale i modelli in produzione assumeranno caratteristiche e livree nuove in grado di coprire le richieste di una vastissima clientela specie straniera. Si punta sul confort e sulla velocità, nascono modelli nuovi dai nomi accattivanti: V11 Sport Rosso Mandello, Rosso Corsa, Le Mans, V11 Sport Scura, Tenni (dal nome del prestigioso corridore motociclistico Omobono Tenni, ingaggiato dalla Guzzi nel 1933 e deceduto sul circuito di Berna nel 1948 mentre provava la bicilindrica 250. Era nato in una baita a Tirano in Valtellina e si era trasferito fin da giovanissimo nel Veneto, a Treviso. Nel 1936 era stato ingaggiato dalla Maserati per la Mille Miglia che vinse nella sua categoria. Fu soprannominato Black Devil e disputò centinaia di gare, contraddistinte sempre da irruenza e coraggio come il Tourist Trophy. La Moto Guzzi 500 fu la sua arma vincente per tutta la vita, giusto quindi che gli venisse dedicato un modello di moto).

Con la gestione Beggio ci furono chiari segni di ripresa dell’azienda, ma la sorpresa era dietro l’angolo, come in una competizione motociclistica, ove i sorpassi si susseguono incessanti. L’Aprilia mostra segni di sofferenza finanziaria che rischia di trascinare anche la MotoGuzzi. Il cambio di proprietà viene imposto dalle circostanze e nel 2004 tutto il gruppo viene acquisito dalla Piaggio. Subito vengono posti in commercio i due modelli Breva e Griso con motore 1.100cc, 2 cilindri a V di 90° divenuto ormai un must sebbene riveduto in alcune parti. L’anno seguente è la volta della Norge 1200 (in onore ad un raid effettuato con motociclette Guzzi fino a Capo Nord nel lontano 1928 come il dirigibile di Umberto Nobile).

Il nuovo modello California Vintage celebra i 35 anni con livrea e colori costituenti il giusto compromesso fra il nuovo che avanza e il datato che ritorna: spettacolare! La casa di Mandello del Lario inaugura la trasmissione cardanica già adottata da altre marche quali la Bmw.

Nel 2005, all’età di 94 anni, muore Giulio Cesare Carcano, l’uomo della Guzzi, colui che inventò il motore che, riveduto e corretto nel corso dei decenni continua a equipaggiare le moto di questa grande marca italiana di cui si festeggia quest’anno il centesimo compleanno. Forse l’ingegnere Carcano avrebbe voluto idealmente giungere a compiere il secolo di vita ed essere presente alla rievocazione che si terrà al Mauto di Torino l’11 dicembre. Il presidente del Veteran Car Club Torino e appassionatissimo motociclista, Massimo Lazzaro, adoratore della Moto Guzzi, darà il benvenuto.

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