Storia & storie | 20 novembre 2021

La grande storia della torinese Diatto

La grande storia della torinese Diatto

di Francesco Amadelli*

La storia della fabbrica Diatto ha una duplice origine. A differenza di tante altre aziende, essa arriva a produrre autovetture soltanto in un secondo tempo, quando, cioè, si consolida sul mercato la richiesta di automobili, divenute simbolo di agiatezza da parte dei facoltosi acquirenti, permettendo altresì la nascita di un’imprenditoria nuova, giovane, proiettata verso il futuro. Casa Savoia sente la necessità di espandersi e Torino sarà la base dalla quale partire per compiere la scalata che la porterà all’Unità d’Italia e oltre. Il confronto con le altre nazioni, Francia e Gran Bretagna in primis, è decisamente impietoso, controbilanciato soltanto dall’ambizione di Casa Savoia. La Francia, da sempre nostro punto di riferimento, ribolle sotto la spinta di movimenti sociali ed economici inaspettati ai quali il resto d’Europa guarda spesso con diffidenza.

Ma dal confronto di idee nascono progetti nuovi e con essi nuovi investimenti che permettono alla nazione transalpina di conquistare posizioni di primato in tutti i campi. Sono anche gli anni in cui il giovane Camillo Cavour, enfant terrible della nobiltà torinese, muove i primi passi in politica attirando l’attenzione dei sovrani sabaudi. Viaggerà per tutta Europa tornando arricchito di esperienze e novità tanto che…

Contemporaneamente, nel 1835, arriva a Torino, proveniente da Carmagnola, un giovane spiantato di nome Guglielmo Diatto. Ha lasciato la sua modesta proprietà agricola, pensando di continuare a produrre ruote per “carrettoni”. Torino non è certamente una metropoli; ma su di essa convergono tutti coloro che hanno intenzione di ampliare la propria attività. In quegli anni, la città ha dimensioni decisamente ristrette, cosi che il nostro Guglielmo prende in affitto un terreno sulla riva destra del Po, rientrante nei piani urbanistici della Municipalità. La zona denominata Borgo Po era stata ritenuta idonea, inizialmente da Vittorio Emanuele I nel 1819 quindi da Carlo Felice nel 1825, per un allargamento urbano che avrebbe portato alla costruzione di strade in direzione di Chivasso da una parte e verso Asti dall’altra. Vengono portati a termine i progetti iniziati sotto il dominio napoleonico con la costruzione della piazza Vittorio, del ponte e della Chiesa della Gran Madre di Dio a mo’ di Pantheon, come quello di Roma.

L’attività del nostro Guglielmo pare procedere bene; dalle ruote passa alle carrozze, per iniziare quindi la produzione di materiale ferroviario. Ci vorranno quasi 30 anni perché Guglielmo possa acquistare il terreno, nel frattempo il giovane Camillo Cavour, rientrato dai suoi viaggi e divenuto ministro, avvia profonde riforme in campo agricolo e ferroviario. Egli crede molto nel futuro della ferrovia come supporto primario dei commerci dei quali il Piemonte ha tanto bisogno: tutto il contrario di quanto sta succedendo ai giorni nostri.

Il politico Cavour e l’imprenditore Diatto, pur senza conoscersi, si muovono sullo stesso piano e con i medesimi obiettivi. Anche le loro vite sembrano camminare in parallelo, perché il Conte Camillo (il nome gli deriva dal principe Camillo Borghese, marito di Paolina, sorella di Napoleone, sarà suo padrino di battesimo) morirà prematuramente nel 1861 mentre Guglielmo se ne andrà nel 1864. Fu un’enorme perdita in entrambi i casi.

La cospicua eredità di Guglielmo Diatto viene lasciata ai quattro figli: Vincenzo, Giovanni, Pietro e Giovanni Battista; alla moglie Anna spetta la legittima e una parte (riteniamo minore rispetto ai figli maschi, in quanto il diritto di famiglia a quei tempi non contemplava il medesimo trattamento per le figlie femmine) a Teresa, Angela, Giuseppa e Rosa. La numerosa famiglia appare affiatata, tanto che le figlie preferiscono consolidare il patrimonio dei fratelli lasciando siano essi a condurre l’azienda.

Giovanni Battista Diatto, il più intraprendente dei fratelli, amplia e continua l’attività del padre divenendo in breve una delle più importanti aziende europee di costruzioni ferroviarie. Nel 1868 la ragione sociale della ditta è “Fratelli Diatto”. Ma le automobili quando compaiono? vi chiederete. Non è ancora il momento dato che la “magnifica invenzione” dovrà attendere ancora parecchi anni per vedere la luce.

Nel 1889 i fratelli si separano, lasciando al fratello Giovanni Battista l’onore di continuare l’attività. Egli ne diventa padrone assoluto e dieci anni più tardi trasforma la sua ditta individuale in società anonima “Officine già Fratelli Diatto” rimanendone presidente, direttore tecnico sarà l’ingegnere Dante Ferraris, suo genero.

L’azienda lungo la riva destra del Po si è ingrandita molto e pare correre su binari sicuri allorchè nel 1909, il Municipio di Torino decide l’esproprio di gran parte dell’area per “ragioni di pubblica utilità”. Giovanni Battista non si fa cogliere impreparato in quanto, prevedendo come l’area lungo il Po a ridosso del Monte dei Cappuccini, subito dopo il ponte Vittorio, col tempo si sarebbe dimostrata inadeguata, decide di acquisire dei terreni in parte ceduti dall’Itala e in parte incolti in zona Barriera di Orbassano, cioè quella vasta area racchiusa fra Largo Orbassano corso Rosselli e via Rivalta.

Alla bella età di 70 anni, Giovanni Battista lascia l’azienda nelle mani del genero ingegnere Ferraris: è il 1912 e i cannoni hanno cominciato a tuonare in Libia, preannunciando un conflitto di maggiori proporzioni. La Fiat, nella persona di Giovanni Agnelli, ha capito come solo le forniture militari possano rimpinguare le proprie casse e per quel conflitto italo-turco sforna il camion 15Ter antesignano di quel 18BL che vedremo riprodotto sulle migliaia di cartoline provenienti dal fronte della Grande Guerra. Soltanto la SPA, nella persona di Matteo Ceiran, avrà la medesima sensibilità e comincerà a produrre con anticipo camion per le nostre truppe. Tutte le altre marche, fra le quali anche la Diatto, aspetteranno che sia il ministero della Guerra a disporre forzosamente la produzione di veicoli per l’Esercito Italiano, determinando un ritardo che si ripercuoterà sui volumi di produzione. L’ingegner Ferraris dimostrerà tutta la sua capacità ottenendo dalle maestranze il massimo dello sforzo. Quando, alla fine del conflitto, si presenterà al ministero per pretendere il pagamento dei veicoli e del materiale fornito riceverà un diniego. Il mancato pagamento della cifra darà un forte scossone alla “Officine già Fratelli Diatto” le cui conseguenze si trascineranno a lungo contribuendo al declino dell’azienda. Ma non corriamo. Il nuovo secolo farà nascere uno dei marchi più prestigiosi dell’automobilismo di tutti i tempi, sarà l’inizio di una nuova era.

Nel 1905, Giovanni Battista Diatto, con lungimiranza, comprende come stia per arrivare il proprio ritiro dall’azienda e concede ai figli Vittorio e Pietro, fan dell’automobile, di investire capitali in una nuova impresa: nasce la “Diatto-Clement Società Anonima”, in partnership con la ditta Adolphe Clement-Bayard di Levallois-Perret (Parigi) per la produzione di vetture Tipo Torino, su licenza Clement. Adolphe Clement sarà il presidente, Vittorio Diatto vice-presidente, Pietro Diatto amministratore delegato; capitale sociale di 1.500.000 lire.

La società automobili Diatto-Clement avrà sede in via Frejus 21, a Torino e lo stabilimento sorgerà fra le vie Moretta, Frejus, Cesana e Revello, a Borgo San Paolo, il quartiere più industriale della città. I riconoscimenti non tardano, cominciano ad arrivare le prime vittorie nelle corse automobilistiche, tanto che nel 1910 anche la Casa Reale d’Italia acquista quattro vetture. Viene prodotta la vettura 20-25 HP, un 4 cilindri di 3770 cc. Fama e vendite viaggiano di pari passo così si pensa di produrre una vettura tipo 10-12 HP di 1884 cc a 2 cilindri subito seguita dalla tipo 14-18 HP di 2700cc 4 cilindri giungendo nel 1909 a produrre la tipo 24 HP a 6 cilindri.

Nell’aprile del 1918, a guerra non ancora ultimata, Ferraris decide di cedere, per incorporazione, la grande azienda per la produzione di materiale ferroviario alla Fiat. Alla Barriera di Orbassano sorgerà lo stabilimento Fiat sezione Materiale Ferroviario, che i torinesi meno giovani ricorderanno, divenuta nel 1975 Fiat Ferroviaria Savigliano, nel 1988 Fiat Ferroviaria per finire ceduta ai francesi come Alstom Ferroviaria nel 2000. Le forze primigenie che avevano contribuito a creare la solida azienda erano definitivamente svanite e, forse, l’ingegner Ferraris aveva compreso come i mancati introiti da parte del ministero della Guerra avrebbero portato inevitabilmente alla svendita dell’attività. Per evitare ciò preferisce vendere l’azienda ricavandone il massimo possibile.

Il nome Diatto proseguirà producendo automobili. A onor del vero occorre dire che la Fiat otterrà dal ministero il pagamento delle forniture militari negato alla Diatto per motivi rimasti tuttora sconosciuti. Non conosciamo il nome della banca che avrebbe dovuto supportare l’azienda né tanto meno le motivazioni del mancato supporto.

L’ampia zona a Borgo Po, dove il fondatore Guglielmo Diatto si era trasferito nel 1835 per costruire “carrettoni” rimase lungamente abbandonata, fino a quando la Fiat l’acquisì per impiantarvi il Dopolavoro divenuto in seguito Centro Sportivo Ricreativo Culturale Fiat con sede sociale in via Carlo Alberto. L’inaugurazione avvenne nell’estate del 1929 e di essa rimangono solo alcune immagini cinematografiche ritraenti rematori in una gara di canottaggio, bambini attorno alle giostre, giocatori di tennis e nuotatori che attraversano il Po tuffandosi dai Murazzi. Sequenze antiche, potremmo dire, benché non abbiano neppure un secolo di vita.

Nel giugno del 1909, il socio francese recede dalla società; Adolphe Clement lo fa per motivi analoghi a quelli di Giovanni Battista Diatto cioè l’età, quindi torna a casa. I due fratelli cominciano ad assaporare il piacere di lavorare indipendenti, fondano la “Società Fonderie Officine Frejus” recante un marchio promozionale raffigurante il Monumento ai caduti del traforo del Frejus, tuttora presente in piazza Statuto a Torino; ma il marchio che apparirà sulle vetture sarà da quel momento l’ovale rosso con scritta Diatto, che rimarrà fino alla fine dell’azienda.

Nel 1915, poco prima dello scoppio della guerra e in previsione di nuove commesse, vengono acquisite due aziende: la VALT (Vetture Automobili Leggere Torino) e la Scacchi di Chivasso. L’anno seguente, a guerra iniziata, è la volta dell’acquisto della società Gnome & Rhone per la produzione di motori radiali per aerei, senza per questo trascurare la progettazione di vetture, solo temporaneamente accantonata. Lo sforzo bellico è notevole e i due fratelli si attendono il giusto compenso; seguirà la pace e con essa una riconversione industriale alla quale occorre essere preparati, pensano. Anche Chiribiri ebbe la stessa supposizione, ma la resa dei conti fu analoga per entrambi.

Finito il conflitto, la ragione sociale fu commutata in “Società Anonima Automobili Diatto”: è il 1919 e la produzione di vetture riprende con entusiasmo, il capitale sociale viene aumentato da 1 milione a 6 milioni. Insomma le aspettative sono tante e si aspettano i soldi dallo Stato italiano, forte debitore nei loro confronti. A peggiorare la situazione ci si mettono i grandi scioperi del primo dopo-guerra indetti dai sindacati nel momento di maggior debolezza delle aziende, soprattutto metalmeccaniche e metallurgiche impegnate a riconvertire la produzione. E’ un ritornello al quale assistiamo tuttora da parte di sindacati pronti a scagliarsi sulla preda nel momento nel quale occorrerebbero nervi saldi e sangue freddo senza considerare che sono le aziende e quindi gli imprenditori a determinare i livelli occupazionali della nazione.

Scriveva Luigi Einaudi: “è molto più facile accordare a ciascuno una fetta più grossa di una torta che diventa sempre più grande, che non voler trarre profitto da una lite per la divisione di una piccola torta, perché in questo caso il vantaggio di uno deve sempre essere pagato con lo svantaggio di un altro”. Ma, si sa, le sue prediche sono ritenute inutili.

Nel 1920, i fratelli Diatto decidono di trasferire la sede sociale a Roma, in via XX Settembre, per seguire da vicino l’evolversi della pratica di rimborso dei debiti di Stato alla quale partecipano assieme a molte altre aziende nelle medesime condizioni. La Marcia su Roma batte alle porte, ma nessuno pare preoccuparsene e l’abbandono del tavolo delle trattative alla Conferenza di Pace di Versailles da parte del Governo italiano aggrava la situazione nazionale. “La Pace mutilata” sarà il cavallo di battaglia della Destra, il sogno della Rivoluzione alla maniera russa sarà invece l’utopia della Sinistra.

Il credito nei confronti dello Stato è elevato grazie alle migliaia di camion prodotti oltre ai motori radiali aeronautici Gnome & Rhone. Constatata l’impossibilità di ottenere i soldi, la sede sociale viene riportata a Torino. I due fratelli non si perdono d’animo: gli anni venti per la Diatto saranno il periodo più glorioso per il marchio sia in Italia sia all’estero. Le vetture andranno in giro per il mondo e verranno apprezzate per il lusso, il confort e la velocità che permette di vincere molte gare.

Nel 1916, inizia una stretta collaborazione con Ettore Bugatti, costruttore e ideatore di vetture e motori di prestigio e elevata potenza, sfociata nella produzione di motori 8 cilindri in linea, per scopi aereonautici. Il sodalizio continuerà dopo la guerra con la produzione di vetture Diatto con i motori 2000cc Bugatti e vetture Bugatti con motore Diatto con compressore 1500cc. Le due aziende mantengono la loro indipendenza ma in ogni caso la collaborazione reciproca porta a grandi trionfi. La Diatto diviene ben presto la terza azienda italiana per volumi di vendita, redditività e numero di dipendenti: stupisce ma non sorprende come lo Stato italiano non abbia saputo valorizzare un tesoro del genere. Le vetture di via Frejus divengono sinonimo di lusso, in forte competizione con le marche più prestigiose: questo forse fu il loro tallone d’Achille. Confidando in uno sviluppo economico ormai avviato e apparentemente interminabile, la Diatto si impegna fortemente nella produzione di vetture d’alta gamma di modo che nel 1929, con la crisi americana diffusasi in tutto il mondo, il crollo è inevitabile. Stesso destino colpisce l’Isotta Fraschini e l’Ansaldo seguite da tante altre fabbriche.

I fratelli Vittorio e Pietro, ingannati e illusi dai molti successi sportivi, con un guizzo riescono ad aggiudicarsi i migliori piloti dell’epoca, contesi da altre marche: sono i fratelli Maserati, Alfieri e Ernesto. Dal 1922 al 1926 Alfieri sarà pilota e responsabile del team corse della Diatto. Con il supporto dell’ingegner Coda progettano nel 1925 una vettura da corsa 8 cilindri monoblocco con compressore che debutta sul Circuito di Monza nello stesso anno con tutti i suoi 160 CV di potenza. Il progetto e le prove hanno un costo elevatissimo al quale i Diatto non riescono a far fronte dopo aver atteso invano un rimborso dallo Stato. Così si ritirano dalle corse e cedono 10 telai con motori e ricambi ( praticamente tutta la squadra corse) ai fratelli Maserati.

Sarà la fine di un pezzo di Diatto ma la nascita di  un’altra prestigiosa azienda di vetture sportive dalla vita travagliata anch’essa. I fratelli Maserati metteranno in cantiere e produrranno la tipo 26 una vettura 8 cilindri di loro progettazione che vincerà per molti anni con il marchio del Tridente divenuto il loro simbolo disegnato da un terzo fratello, Mario, artista non interessato alle automobili, ispiratosi al già famoso tridente della fontana del Nettuno a Bologna, ove verrà fondata la loro azienda.

Nel 1932, la Diatto si ritrova nel bel mezzo di una crisi finanziaria che le assesterà il colpo di grazia. La produzione di vetture cessa, l’azienda prosegue fornendo motocompressori e pezzi di ricambio; riuscirà a malapena a superare la guerra e il secondo dopo-guerra. Chiuderà i battenti definitivamente nel 1955.

Rimane un mistero il motivo per il quale nessuno tentò il salvataggio di una marca così prestigiosa e ricca di storia. Le notizie al riguardo sono frammentarie e nebulose facendo riferimento alla crisi finanziaria di alcuni soci della Diatto fra i quali l’imprenditore tessile Musso. La Fiat, tanto solerte nell’acquisire la parte ferroviaria creata dal fondatore Guglielmo Diatto, si dimostrò estranea e insensibile alla caduta della fabbrica di automobili. Erano altri tempi, il confronto con il momento attuale non regge, la politica e gli uomini ragionavano diversamente.

* Scrittore e storico dell'automobile





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