di Francesco Amadelli*
Signori, togliamoci il cappello! Antonio Fessia è stato uno dei più prestigiosi progettisti d’auto del XX° secolo. Nasce a Torino nel novembre del 1901 da una famiglia originaria di Borgomasino. Si laurea al Politecnico di Torino nel 1923 e nel 1925 entra alla Fiat. La sua carriera non è veloce, però costante, tanto da portarlo ad assumere l’incarico di responsabile dell’Ufficio Progetti Auto e dal 1939 al 1946, cioè in quel travagliato periodo bellico nel quale viene richiesto il massimo da maestranze, operai e dirigenti, diviene direttore Uffici Tecnici dell’azienda.
Dopo una parziale collaborazione al progetto Balilla fa sentire tutto il suo peso di progettista di grande valore nella elaborazione dei modelli 500 Topolino (alla quale lavorerà Dante Giacosa) Fiat 1500 a 6 cilindri e Nuova Fiat 1100. L’azienda torinese comincia a spostare il baricentro della produzione su modelli di massa, secondo un concetto commerciale che non abbandonerà negli anni a seguire. Occorre tenere presente la condizione della rete viaria italiana ancora in pessimo stato e asfaltata in brevi tratti per comprendere quale fosse l’obiettivo dei progettisti: vetture comode, robuste con bassi costi di manutenzione, ridotti consumi e facilmente riparabili. Provate a mettere insieme gli elementi di questa equazione e capirete come fosse difficile il raggiungimento di un simile traguardo. Fessia ci riuscì.
Partecipa alla progettazione di motori aereonautici sia con cilindri in linea (l’AS6 ideato dall’ingegnere Tranquillo Zerbi, che vinse la Coppa Schneider, in competizione con la Rolls-Royce inglese, ottenendo il record mondiale di velocità mantenuto fino al 1968) sia stellari come quello montato sul CR42 (CR sta per Caccia Rosatelli).
Nel 1946 lascia la Fiat per entrare alla CEMSA-Caproni (Costruzioni ElettroMeccaniche S.A. di Saronno) costretta dalle condizioni di pace imposte dai vincitori a convertire la produzione da aereonautica a automobilistica. Divenuto direttore tecnico Ufficio Progettazione Autoveicoli, comincia a realizzare i prototipi della F11 (F sta per Fessia mentre 11 indica la cilindrata iniziale di 1100 portata in seguito a 1250) ricca di innovazioni tecniche che ritorneranno diversi anni dopo con la Lancia Flavia.
Vediamo in dettaglio la vettura: innanzitutto è a trazione anteriore (novità assoluta in Italia per una vettura destinata a essere prodotta in serie, mentre in Francia la Citroen Traction Avant spopola già dagli anni trenta) il motore boxer di 1100 cc ad aste e bilancieri con asse a camme centrale, sviluppa 40 CV con 4 cilindri contrapposti ed è posizionato a sbalzo rispetto alle ruote anteriori. Si tratta di una soluzione innovativa, forse troppo, tanto da far nascere dubbi e critiche sulla sua efficienza. I test dimostreranno il contrario. Cambio a 4 marce+RM con comando al volante. La carrozzeria a struttura portante viene disegnata da un giovane Bertone, pesa poco meno di 1000 Kg. e sfiora i 4,50 mt. di lunghezza, le 4 ruote sono a sospensioni indipendenti. Insomma l’auto si presenta come un “berlinone” rotondeggiante secondo le tendenze stilistiche del tempo. Il debutto è ambizioso: Salone di Parigi ott./nov. 1947, ove riscuote interesse e ammirazione, il prezzo non viene reso noto.
Il momento purtroppo non è felice per la Cemsa, causa le difficoltà produttive e soprattutto finanziarie. Dopo vari tentativi di rimanere in sella la Caproni, proprietaria dell’azienda, progetta la produzione in serie presso lo stabilimento di Taliedo, accanto all’aeroporto ora scomparso, si vede costretta a desistere dal proseguire. Il costruttore americano Tucker, geniale, innovativo e spericolato (chiunque abbia visto il film di Francis Ford Coppola del 1988 sa di cosa stiamo parlando) mostra un forte interessamento alla vettura italiana e pensa di importarla e costruirla negli Usa ma la sua azienda è costretta a chiudere e con essa si decide anche il destino della F11 Cemsa.
Sia la Cemsa sia l’azienda americana navigano in brutte acque. Tucker sarà costretto a chiudere di lì a poco mentre si cerca di salvare l’attività italiana. Si fa avanti un’azienda belga costruttrice di auto di lusso, sconosciuta ai più ma rimasta famosa agli appassionati di auto d’epoca: Minerva è il suo nome. Il fondatore è un olandese, Sylvain de Jong, che nel 1883 si sposta ad Anversa e comincia a costruire biciclette di lusso, alle quali verso il 1897 comincia ad applicare il motore da 1,50 CV vendibile e montabile a mo’ di kit su qualsiasi altra bici. L’idea piace alla clientela, specie anglosassone, sempre pronta a recepire novità provenienti dall’Europa (i britannici si sono sempre sentiti extra-europei salvo poi rientrarne o uscirne a loro piacimento, secondo la convenienza).
Il nome Minerva viene adottato nel 1902 al momento della creazione di quella marca di autovetture divenute famose come auto di lusso silenziosissime. E’ un nome impegnativo poiché indica la dea mitologica della saggezza e della guerra, condotta per giusti motivi a differenza di Marte. Questi ultimi saranno i principi ispiratori ai quali si atterrà sempre de Jong. Il successo arriva in breve tempo e le vetture belghe (a 2, 4, 6 cilindri denominate Minervette) vengono vendute principalmente in Gran Bretagna da Charles Stewart Rolls, in seguito co-fondatore della Rolls-Royce, e nei paesi del Nord-Europa. Allo scoppio della I Guerra Mondiale, la produzione convertitasi al bellico, viene spostata ad Amsterdam. Le autoblindo Minerva sono veloci e maneggevoli e godono dell’appoggio dei vertici militari.
Grazie alle commesse militari la Minerva riesce a superare il conflitto e a ripresentarsi sul mercato con modelli prestigiosi e di lusso con cilindrate che vanno da 3000 cc a 5000 cc. Il mercato accoglie favorevolmente il ritorno della marca, ma qualcosa è cambiato. Gli anni venti del XX° secolo portano una ventata nuova di cambiamenti profondi nelle abitudini di vita delle famiglie soprattutto quelle facoltose. C’è frenesia, dinamismo, si corre verso un obiettivo di natura sconosciuta dai contorni non chiari. Sono caduti gli Imperi Centrali dell’Europa e i rivolgimenti si susseguono, nessuna nazione ne è immune, tutti si sentono accomunati dalla medesima sorte. Rivendicazioni salariali da una parte e salita al potere di governi forti auspicata dai ceti industriali portano all’inevitabile scontro. Prezzo e qualità divengono un binomio inscindibile nella produzione delle vetture Minerva. E’ un ritorno alla grande quello della marca belga che acquisisce una clientela di tutto rispetto negli Usa.
Disgraziatamente, De Jong muore nel 1928, alla vigilia cioè di quell’anno passato alla storia per aver chiuso un periodo dorato nella produzione di auto e non solo, aprendone un altro incerto e funesto. Minerva entra in crisi, si tenta la via dell’accorpamento con un’altra azienda, la Imperia e proprio quando pare riprendersi scoppia la II Guerra Mondiale e il Belgio questa volta sarà coinvolto nel conflitto fin da subito senza possibilità di rialzarsi fino al 1945. Le truppe tedesche lo invadono per poter giungere ad accerchiare la Francia che capitolerà in poche settimane.
Se il primo dopo-guerra fu duro, il secondo fu sicuramente peggiore. Si tenta l’impossibile perché l’azienda non scompaia, ma i vecchi modelli di auto non incontrano più il favore della clientela, così la dirigenza decide di produrre i fuori-strada inglesi Land Rover con caratteristiche adatte alle richieste delle Forze Armate belghe. Si percorre la strada di un accordo per la produzione della Cemsa F11 presentandola al Salone di Parigi del 1947. Minerva chiude definitivamente i battenti nel 1956, a seguito di una disputa legale con la Rover dalla quale uscirà vincitrice ma privata di quelle commesse utili a farla risorgere. Il tentativo di produrre in Belgio la F11 Cemsa progettata da Antonio Fessia si spegne alle soglie del 1954 allorquando un estremo tentativo di salvare entrambe le società naufraga miseramente.
Fessia riprende, in silenzio e umilmente, la vita di progettista svolgendo il ruolo di consulente per la Ducati, la Pirelli e la NSU-Fiat di Heilbronn. Nel 1955 la svolta: il valente ingegnere viene assunto in Lancia. Siamo alla vigilia dell’arrivo di Carlo Pesenti, divenutone proprietario, ingegnere anch’egli e grande amante delle auto.
E’ un vento nuovo quello portato da Fessia. Progetta la Flaminia, dalla meccanica di alto livello ma ancora tradizionale, seguiranno la Fulvia e la Flavia. Su quest’ultima, rimasta in produzione dal 1960 al 1971, si accentra la sua attenzione, perché riprende vecchi progetti della F11: motore boxer a sbalzo sulle ruote anteriori, trazione anteriore, freni a disco sulle 4 ruote, alimentazione a iniezione, doppio circuito frenante. Tutte innovazioni d’avanguardia per i tempi.
Nell’agosto del 1968 Antonio Fessia, causa un tumore, passa a miglior vita. Dal 1946 era stato presidente della Commissione Centrale Tecnica dell’UNI (Ente Nazionale Unificazione Industria), docente di progettazione motori e di costruzioni automobilistiche al Politecnico di Torino e, in seguito, a quello di Milano.
Il successo commerciale della Lancia Flavia rimane il miglior ricordo di Antonio Fessia.
*Scrittore e storico dell'auto