di Francesco Amadelli

Se durante gli anni del fascismo era invalsa l’abitudine di battezzare le vetture Lancia con un nome  riconducibile alle città fondate dal regime, con il secondo dopo-guerra la dirigenza aziendale decide di ricorrere ai nomi delle antiche strade consolari, ovvero la tradizione continua ma senza contaminazioni da parte del passato ventennio.

La prima serie della Lancia Appia viene presentata al Salone dell’Auto di Torino nell’aprile del 1953, cioè poco tempo prima della Fiat 1100/103; ma non sarà mai considerata una sua diretta concorrente per via del prezzo (poco meno di un milione di lire la Fiat, di poco superiore a a 1,3 milioni la Lancia) e, soprattutto. per una qualità costruttiva decisamente superiore benché la cilindrata fosse uguale. L'Appia viene fornita con guida a destra (la guida sinistra solo su richiesta) gli interni sono in panno grigio, che costituiscono due punti fissi della tradizione Lancia di quegli anni.

Il motore è longitudinale anteriore di 1.089 cc, 4 cilindri a V strettissimo di 10° con 38 CV a 4.800 giri/min. La cilindrata, dopo varie prove, viene portata da 955cc a 1.100 cc,  doppio albero a cammes, camere di scoppio emisferiche per eliminare turbolenze, testa motore in alluminio per permettere un baricentro più basso con maggiore stabilità della vettura.

La prima serie appare, seppur in dimensioni più ridotte, come la sorella dell’Aurelia, uscita tre anni prima, della quale può vantare la medesima qualità. Il family feeling fra le due vetture viene rispettato, ritenendolo un punto di forza; la scelta invece si dimostrerà infelice. Il target di clientela, però, è decisamente diverso: l’Appia è destinata a un ceto medio sensibile al costo d’acquisto come ai costi di manutenzione e alla benzina in lieve, ma costante innalzamento, diversamente dall’Aurelia la cui clientela spesso facoltosa risente meno del prezzo più elevato. E’ difatti sul piano del prezzo che la vettura rimane penalizzata: troppo alto per una clientela, specie straniera, che mal si adatta in tempi di risparmi e ristrettezze post-belliche a costi non giustificati da prestazioni neppure particolarmente brillanti. Il Maggiolino Volkswagen, sebbene faccia mostra di una carrozzeria ritenuta “brutta”, vanta a suo merito un prezzo e una robustezza unici e irraggiungibili da qualsiasi altra marca. Nella scelta degli italiani pesa, in quegli anni, anche un certo nazionalismo che nel tempo scomparirà totalmente.

Le Lancia Appia prima serie uscite dallo stabilimento saranno poco più di 20.000 unità di cui il 51% con guida destra, simbolo di affezione alla marca da parte dei “veri “ lancisti.

E’ il marzo 1956 e al Salone dell’Auto di Ginevra viene presentata, dopo una preparazione segretissima, l’Appia seconda serie. La differenza con la primogenita balza immediatamente all’occhio: il bagagliaio ha dimensioni maggiori, conferendo alla vettura l’aspetto di una vera berlina tre volumi, paraurti in acciaio anziché in alluminio, nuovi colori più brillanti, il lunotto posteriore viene ampliato per una migliore visibilità specie in fase di manovra, coppe ruote in acciaio di cui si fa maggiore uso nelle rifiniture come gli sgocciolatoi, gli interni sono rinnovati e appaiono di migliore qualità con volante in plastica nera (sono gli anni nei quali avanza inarrestabile l’uso della plastica) avvisatore acustico cromato sul volante, bocchettone carburante con chiave, strumentazione doppia  sulla plancia. 

Con l’arrivo della seconda serie, il motore viene potenziato e ritoccato rimanendo sostanzialmente il medesimo tranne una variante sulle valvole trasformate tutte di uguale lunghezza. La meccanica non differisce dalla prima serie mostrando negli anni seguenti una certa vetustà diversamente da quanto accaduto con la Aurelia: motore e cambio anteriormente, trazione posteriore con ponte rigido e balestre longitudinali.

Il nome Appia si rivaluta e, nonostante debba respingere la concorrenza della Fiat con la 1100/103 e dell’Alfa Romeo con la Giulietta, fa valere il proprio carattere affidandosi nelle mani preziose della carrozzeria Zagato, che ne fa un gioiello pronto per le competizioni. I coupé Zagato si differenziano dalle altre marche per una linea slanciata e un motore ulteriormente potenziato fino a 54 HP; si passa così da una prima serie denominata “Cammello”, per via di alcune “gobbe” ben visibili sul tettuccio e sul cofano posteriore ideate per ampliare il vano motore e il bagagliaio, ad altre versioni: GT, GTS e GTE (Gran Turismo Esportazione).

L’Appia GT corre nell’ultima edizione del 1957 della Mille Miglia. Zagato, a differenza di altri carrozzieri, adatta la carrozzeria delle proprie vetture alle esigenze della clientela, per cui la versione GT spesso apparirà con variazioni minime (fari carenati con cupolino in plexiglas) maniglie fisse e non con bacchetta estraibile ecc.

Le soddisfazioni nelle competizioni sportive non mancano e si arriva a mettere in cantiere una versione sportiva pura che correrà nella categoria Junior elaborata e carrozzata Dagrada. Il motore si dimostrerà robusto e resistente, ma penalizzato  da un concetto ormai datato con alesaggio e corsa di 68X75 mm ovvero non super-quadro come i motori Ford che prevarranno nelle corse. In anni più recenti sarà il presidente del Lancia Club America, Armand Giglio, a riportare in auge la Dagrada nelle competizioni fra vetture storiche, prendendosi alcune rivincite. La Lancia si affiderà a Zagato per la vendita e la preparazione delle versioni sportive che nel 1959 entreranno a far parte del listino ufficiale della Casa.

Con la seconda serie dell'Appia, il mercato automobilistico italiano viene sostanzialmente scomposto in tre grandi comparti: la Fiat, le cui vetture sono destinate a una clientela meno esigente e con problemi di budget per la famiglia-tipo italiana dell’epoca composta da padre, madre e due figli; l’Alfa Romeo preferita da una clientela amante del Turismo Veloce e abbastanza facoltosa, principalmente lombarda nello spirito e nel portafoglio e, infine, la Lancia con ambizioni di eleganza, classe e un piacere di guida non riscontrabile sulle due precedenti marche. 

La dirigenza Lancia comprende che la vettura piace, perciò affida ad altri carrozzieri il compito di rivestire il telaio Appia secondo le tendenze stilistiche dell’epoca: Vignale per una bellissima Convertibile, Pininfarina per un affascinante Coupé, Zagato per le versioni Sportive la cui linea, opportunamente modernizzata, verrà ereditata dalla Flaminia, divenendo un pezzo storico della carrozzeria Zagato, quindi Viotti e Ghia.

Da non sottovalutare la capacità produttiva della Lancia nel proporre alcune versioni commerciali delle tre serie Appia aggiornate e adattate all’uso per le quali erano state concepite: Furgoncino, Autolettiga (termine quanto mai infelice che presto ne verrà cessata la produzione dopo la prima serie), camioncino. In essi il motore rimarrà invariato, mentre il resto della meccanica subirà delle modifiche e dei miglioramenti da una serie all’altra. Caratteristica comune sarà il maggior peso 1-150 Kg. quasi 200 Kg. in più rispetto alla berlina, raggio di sterzata oltre i 10 mt., cerchi da 16” anziche 15” come le berline, cambio a 5 marce e rapporti al ponte entrambi nuovi che porteranno la velocità a diminuire da 120 Km/h della berlina a 95 Km/h. Sarà soltanto con l’uscita della terza serie che nascerà un veicolo commerciale totalmente nuovo nella carrozzeria e in parte nella meccanica mentre il motore rimarrà quello dell’Appia di 1.089cc e si chiamerà Jolly.

Il 1959 rappresenta l’anno di svolta dell’Azienda. Patron della Lancia è divenuto Carlo Pesenti, re del cemento, laureato in ingegneria, amante delle auto, al quale si deve il merito di aver tenuto separata la gestione della Lancia dai molti affari, non sempre chiari e leciti, dei quali è costellata la sua vita. Manterrà intatta la qualità delle proprie vetture secondo i principi ispiratori del fondatore Vincenzo Lancia, incrementandoli e migliorandoli.

Gli anni ’60 porteranno un cambiamento radicale in tutti i settori: sociale, politico e anche nel design auto. La Lancia avverte che qualcosa di nuovo bussa alle porte e al Salone di Ginevra di quello stesso anno presenta l’Appia terza, serie con livrea totalmente nuova dalla quale viene  eliminata la mascherina classica a forma di scudo appartenuta alle precedenti versioni Appia nonché all’Aurelia.

La novità lascia sgomenti soprattutto i lancisti nostalgici che presto dovranno ricredersi non appena testeranno la vettura: il motore viene potenziato da 43 a 48 HP con velocità massima di 132Km/h anziché 128, maggiore visibilità anteriore e posteriore, leggermente più lunga (da 4,010 a 4,020 mt) e più larga (da 1,420 a 1,480 mt) peso maggiore (da 860 a 920 Kg). Insomma con questa serie si comincia a respirare aria nuova in Lancia, ove Carlo Pesenti comincia a muoversi con assoluta padronanza su un mercato, quello dell’auto, in piena espansione. All’Italcementi gli affari vanno a gonfie vele (almeno così sembra), questa sua disinvoltura lo porterà ad assumere atteggiamenti e a gettarsi in affari che saranno fatali per il vasto impero a cui presiede.

Dieci anni più tardi si vedrà costretto a cedere la Lancia alla Fiat ad un prezzo sicuramente più basso del previsto. I termini del contratto rimangono tuttora poco noti dato che entrambe le aziende furono sempre molto restie a fornire i dati di cessione analogamente ai due imprenditori interessati all’affare: Gianni Agnelli e Carlo Pesenti. Sulla scelta di Agnelli peserà l’accordo di acquisto della sezione Auto (non quella Sportiva) stipulato lo stesso anno con Enzo Ferrari oltre a una sorta di rivalsa dell’avvocato nei confronti dell’ingegnere lombardo in procinto di divenire l’industriale n°1 in Italia. Perdonateci, è una malignità nei confronti di quella personalità che certamente non merita. Dalla vendita Pesenti uscirà forse umiliato ma non certo abbattuto.

Torniamo alla nostra Appia terza serie. La vettura poco a poco comincia a piacere e per le strade se ne vedono parecchie. L’azienda ne loda le prestazioni e mette in campo una versione “Giardinetta” affidata alla matita di Viotti. E’ un colpo di fulmine perché la vettura ha tre porte: due laterali e una posteriore per accedere al vano di carico. Nuovo sbigottimento della clientela Lancia sempre troppo tradizionalista; ma la vettura ha un suo meritato successo e notorietà che la rendono ormai introvabile sul mercato collezionistico.

La Rivista “Blu Lancia” fondata nel 1960, destinata ai dipendenti e alla rete di vendita, l’anno seguente dedicò un ampio servizio fotografico all’Appia terza serie utilizzando un obiettivo nuovo e rivoluzionario: il Grandangolo. Esso spaziava con un angolo molto ampio riprendendo il soggetto da fotografare in un ambiente esteso quasi a 180°. La vettura divenne l’argomento della foto in un contesto degno della propria classe e importanza che in quell’occasione fu la cittadina di Assisi: quasi una santificazione!

Se l’Appia con la terza serie fu una vettura di rottura con gli schemi e le linee fino ad allora adottate dalla Marca non altrettanto poteva dirsi della meccanica mantenutasi sempre secondo una progettualità ormai datata: il motore affidabile e robusto non fu mai rinnovato radicalmente, la trazione posteriore prevedeva il ponte rigido con balestre longitudinali. Erano due buone ragioni per pensare a qualcosa di nuovo che arriverà nel 1960 con la Flavia, della quale parleremo la prossima volta.

Il totale delle Appia prodotte dal 1953 al 1963 fu di oltre 107.000 unità. Nell’aprile del 1963 uscì dalle officine di Borgo San Paolo l’ultima Appia terza serie celebrata come una Regina della quale mostrò signorilità, eleganza e classe. E si sa, la classe non è acqua.