Storia & storie | 30 ottobre 2021

Quell'Aquila Italiana con il nido a Torino

Quell'Aquila Italiana con il nido a Torino

di Francesco Amadelli

Esiste a Torino una via semi-sconosciuta ai piedi del Monte dei Cappuccini: via Bonsignore. Qui, esattamente al numero 9, nel 1905 fu fondata un’officina per la produzione di motori e con l’ambizione di arrivare a produrre automobili. I due soci fondatori furono il marchese Giulio Pallavicino e il neo-ingegnere Giulio Cesare Cappa, il cui nome ricorrerà spesso nella storia dell’automobile per essere stato uno dei più geniali ideatori di motori e meccanica per auto. Il primo, commerciante di auto inglesi Napier, era un personaggio alquanto bizzarro e facile all’entusiasmo; il secondo, nativo di Voghera, laureatosi al Politecnico di Torino, aveva un carattere totalmente differente in quanto calmo, riflessivo e molto pignolo.

Nonostante la migliore buona volontà dei due soci, da quell’officina non uscì mai una vettura, causa alterne vicende alle quali si aggiunse una crisi finanziaria e borsistica nel 1907 analoga alle tante che seguiranno in un continuo altalenarsi di alti e bassi tipici dell’economia italiana. Nel marzo dello stesso anno il marchese Pallavicino muore in un disastroso incidente stradale durante l’attraversamento della strada ferrata Milano-Torino, nei pressi di Magenta. Si pensa che il nobile si stesse recando a Milano per reperire altri soci in grado di apportare nuovi capitali nell’impresa nella quale credeva fermamente.

Nel 1906 con molta caparbietà avevano fondato la “Società Anonima Aquila Italiana” (il termine Italiana fu imposto dalla società tedesca Adler, in tedesco aquila, per evitare confusioni nel nome) ma la morte di Pallavicino parve porre fine ai sogni dei due pionieri. Non fu così perché nella società da poco costituita vi era entrato Luigi Marsaglia, titolare della Banca di famiglia, con l’intento di partecipare attivamente alla conduzione dell’impresa. I creditori chiesero di rientrare dei propri crediti, ma il Tribunale accettò il concordato preventivo presentato dalla società. Marsaglia liquidò i creditori e si ritrovò praticamente proprietario, trasformando la società in ditta con la denominazione molto semplice di “Aquila Italiana”.

In poco tempo l’Aquila riprendeva a volare. L’ingegnere Giulio Cesare Cappa naturalmente rimase responsabile tecnico dei modelli che di lì a poco avrebbero visto la luce. La Banca Marsaglia in quegli stessi anni riuscì a salvare anche la Fiat da una crisi finanziaria nella quale era stata coinvolta e nella quale aveva investito maggiori capitali.

La produzione cominciò nel nuovo stabilimento di via Andorno, piccola traversa di corso Graglia, l’attuale corso Belgio, nel quale confluirà molti anni dopo l’officina della Direzione Tecnica Fiat con a capo il tecnico-preparatore Carlo Fucci.

Occorre aspettare fino al 1909 per vedere uscire la prima vettura dell'Aquila Italiana: il modello K, uno spider a 4 cilindri per una velocità di 85 Km/h dalle linee sinuose, morbide, appaganti la vista dei compratori abituati a carrozzerie spigolose e anticipatorie di vetture che esordiranno pochi anni più tardi (vedasi la Fiat Zero del 1913). 

Giulio Cesare Cappa imposta la produzione di serie (nulla che vedere con il modello fordista iniziato con la T nel 1908 e tenuto in vigore fino ad anni recenti). Ma sarà sulle innovazioni tecniche che l’Aquila Italiana prevarrà su tutte le altre marche: motore monoblocco integrato con il cambio e la frizione, pistoni in alluminio, bielle tubolari, valvole in testa, albero a gomiti con cuscinetti a sfere anziché bronzine ad attrito e altre ancora.

Se da un lato le innovazioni risultarono rivoluzionarie e determinanti per la buona riuscita delle vetture specie nelle gare automobilistiche, altrettanto non si può dire del prezzo di vendita decisamente più alto delle vetture pari cilindrata della concorrenza. Erano tempi nei quali i costruttori miravano ad accaparrarsi la clientela più facoltosa pronta a spendere anche per rivestire gli chassis, forniti dalla casa automobilistica, con carrozzerie disegnate ed adattate dai molti specialisti presenti sul mercato.

Il target rimaneva alto e nessuno pensò che saranno proprio i ceti meno abbienti a determinare il futuro dell’automobile. Henry Ford, la cui spilorceria è rimasta notoria, comprenderà questo principio e lo applicherà alla produzione automobilistica dopo averla adattata alla sua vita privata. Non gliene facciamo una colpa, i tempi erano duri per tutti, gli ammortizzatori sociali non erano ancora stati inventati e la sanità pubblica non esisteva. Il Senatore Giovanni Agnelli manterrà sempre contatti stretti con l’imprenditore americano traendone sempre ottimi insegnamenti.

Alla popolarità e al successo dell’Aquila Italiana giovarono molto le competizioni sportive, vero banco di prova per tutte le marche. Dal 1910 al 1914 si aggiudicò molte gare: Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto, Mont Ventoux. Nel Giro di Francia del 1914, corso sotto la pioggia e la neve incessanti su 40 partenti ,soltanto 13 giunsero al traguardo di cui le due vetture Aquila Italiana iscritte. I giornali, non soltanto sportivi, misero in risalto la perfomance come unica nel suo genere in Europa. Nel quadriennio suddetto le vetture che uscirono dallo stabilimento di via Andorno, ritenuto all’avanguardia per i servizi a disposizione dei lavoratori come refettorio, palestra, infermeria, diedero notorietà all’azienda: dalla K 12/15 HP di 1847 cc si passò alla H4 di 2614 cc a 4 cilindri alla H6 35/60 HP di 3921 cc (pochi anni prima si era tentata la via di una vettura di oltre 7000cc ma il progetto fu presto abbandonato).

I piloti ufficiali della nostra prestigiosa marca furono tre: Meo Costantini, Giovanni Marsaglia (ingegnere e figlio del banchiere) divenuto beniamino del pubblico, deceduto purtroppo nel 1917 in un incidente di volo e Eugenio Beria d’Argentine (nome che ricorrerà spesso in futuro nelle cronache italiane) anch’egli abile pilota nelle corse in salita.

Un destino comune a tante altre marche automobilistiche non solo italiane attendeva l’Aquila Italiana. Allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, il Governo richiese una conversione industriale a favore della produzione militare alla quale la Marca non seppe rispondere nella maniera più adeguata, troppo impegnata ad accontentare una clientela “civile” incapace di supportare le necessità aziendali.

Si aggiunga che all’inizio del 1914 Giulio Cesare Cappa decise di lasciare il proprio posto per entrare in Fiat, solita aggiudicarsi il personale migliore con offerte decisamente più vantaggiose, come avviene in una campagna acquisti di giocatori di calcio. Nel 1916, incapace di spiccare un nuovo volo, l’Aquila Italiana fu acquisita dalla SPA di Matteo Ceirano, in fase di grande espansione grazie alle forti commesse di camion militari. Alla fine della Guerra anche la SPA, incapace di riconvertirsi al civile, verrà acquisita dalla Fiat la quale, ad onor del vero, lasciò sempre un’ampia autonomia all’azienda.

Nel 1917 l’Aquila Italiana cessò di esistere. Nel breve arco di otto anni produsse circa 1.500 vetture, di esse rimane la molta pubblicità sulla Rivista del Touring nella quale si erano investiti molti capitali. I vecchi clienti, memori della qualità delle vetture, dopo la Guerra sperarono che l’Aquila si fosse trasformata nella Fenice cioè in grado di risorgere dalle proprie ceneri come il mitico uccello. Così non fu.



Ti potrebbero interessare anche: