Storia & storie | 15 ottobre 2021

Antonio Chiribiri, quel gran genio dei motori

Antonio Chiribiri (da wikipedia)

Antonio Chiribiri (da wikipedia)

di Francesco Amadelli*

La prima volta in cui sentii nominare il nome Chiribiri, ero ragazzo e subito pensai si trattasse di una forma di derisione, una burla, una specie di “marameo”, tanto strano suonò alle mie orecchie quel nome.

Antonio Chiribiri nacque a Venezia il giorno di Natale del 1867, ma dell’acqua non volle sentir parlare: l’aria e la terra furono gli elementi sui quali si mosse tutta la vita. Lascia la propria città e si trasferisce a Padova, dimostrandosi un ottimo giovane operaio appassionato di meccanica. Si fa le ossa presso varie officine e nel 1901 si trasferisce a Firenze, per lavorare alla Florentia, marca prestigiosa di auto. L’inizio del XX secolo vede sorgere in tutta Italia, da Torino a Firenze, da Piacenza a Milano a Genova, una quantità innumerevole di fabbriche automobilistiche; ma poche sopravviveranno.

Nel 1906, Chiribiri si sposta a Milano, all’Isotta Fraschini, chiamato dall’ingegnere Cattaneo, conoscitore delle sue qualità di progettista. Nel 1907 si sposta nuovamente, questa volta a Torino e per un breve periodo lavora alla Junior, fabbrica di vetture di Giovanni Ceirano staccatosi dalla Fratelli Ceirano. Antonio Chiribiri non può stare fermo e nello stesso anno si trasferisce a Brescia alla Brixia-Zust, dalle cui ceneri tempo dopo nascerà la marca OM (Brixia è l’antico nome latino di Brescia dalla quale nel 1927 prenderà il via la mitica Mille Miglia).

Nel 1910 è di nuovo a Torino attratto dall’aereonautica. Entra alle dipendenze dell’ingegnere Franz Miller, progettista siciliano, benché il nome possa far pensare diversamente, inventore di aerei “anche su disegno del cliente”; dall’officina di via Legnano 9, a Torino, uscirà uno strano velivolo denominato “ornitottero” ad ali battenti, con quali conseguenze potete immaginarlo.

Antonio Chiribiri è un’anima inquieta, non accetta di stare “sotto padrone” e in quello stesso anno 1910 apre una propria officina di pezzi di ricambio per velivoli: è la nascita ufficiale della “Chiribiri & C.”. Alla fine del 1911 inizia la produzione di motori per velivoli nella neo-costituita Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri. Non basta, vuole costruire un aereo sul quale montare il primo motore aereonautico italiano: 4 cilindri in linea da 40 HP. Nel 1914 lo porta in Piazza d’Armi, a Torino, per farlo decollare; dopo tanti tentativi infruttuosi di ingaggiare un pilota decide di mettersi personalmente ai comandi, la moglie è contrarissima ma lui è ostinato più di lei. Il velivolo monoplano (novità assoluta, fatto di legno e stoffa) decolla ma nell’atterraggio si ribalta; quel veneto caparbio e fantasioso ne esce sano e salvo. Da notare che l’ingegnere Aristide Faccioli, nel 1909, aveva fatto decollare, primo in Italia, un aereo dai prati di Venaria Reale.

A spingere il nostro bell’Antonio a volare fu inoltre lo scoppio della guerra italo-turca in Libia nella quale, per la prima volta nella storia d’Italia, le nostre truppe sorvolano le linee nemiche con aerei di fabbricazione straniera, inglesi e francesi soprattutto, non sono armati e solo raramente lanciano manualmente una bomba.

Quando sembra che l’amore per il volo prenda il sopravvento ecco ricomparire la nostalgia per l’auto. Il Conte Brunetta d’Usseaux, tanto nobile quanto spiantato, lo convince a produrre una vetturetta alla portata di tutti, soprattutto i ceti meno abbienti: magnifica idea, anticipatrice di quella produzione di massa che verrà negli anni seguenti. Salta fuori  il modello SIVA in onore della multiforme dea indiana che, immaginiamo, il nobile abbia ammirato in uno dei suoi viaggi in oriente. Travolto dai debiti di gioco, il Conte si ritira dall’affare lasciando solo il povero Chiribiri il quale non si dà per vinto. Nasce un prototipo da 980 cc, che però rimane nel cassetto.

Intanto scoppia la Prima Guerra Mondiale e la sua officina è troppo occupata a revisionare i motori d’aereo provenienti dal fronte. Sono motori radiali costruiti su licenza della Gnome & Rhone francese la cui disposizione dei cilindri a forma di stella permetteva di equilibrare meglio il peso del velivolo a differenza dei motori con i cilindri in linea come quello ideato da Chiribiri. A proposito, interesserà sapere che i motori stellari presentano sempre un numero dispari di pistoni: 5, 7, 9; la logica porta a pensare che un numero pari possa adattarsi meglio al peso e agli spazi di un velivolo, ma gli ingegneri dell’epoca, dopo attenti calcoli, scoprirono che invece il pistone “in più” serve a eliminare quel gap che si forma nella rotazione dell’albero motore rendendo più fluido il movimento rotatorio dei pistoni.

Cominciano a formarsi le prime associazioni aviatorie alle quali Chiribiri aderisce senza esitazione, anzi organizza veri e propri raid aerei per dimostrare la validità di tale mezzo: si vola fino a Faenza, a Genova, a Roma e perfino a Cagliari sorvolando il mar Tirreno. Alla sua caparbietà si somma l’ardimento dei piloti considerata la precarietà dei velivoli, la mancanza di strumenti e l’inclemenza del tempo atmosferico, Ramassotto, Paulucci e De Dominicis i loro nomi che meriterebbero di passare alla storia.

Causa la mancanza di spazio e il molto lavoro, Chiribiri pensa bene di cambiare sede spostandosi in via Caraglio angolo via Montenegro (oggi via Braccini) in quel Borgo San Paolo nel quale nasceranno numerosissime officine e fabbriche metalmeccaniche, divenendo il quartiere più operaio e industriale di Torino.

Dopo un iniziale disinteresse da parte del ministero della Guerra, con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale gli viene concesso di produrre aerei per l’Aviazione Militare (non ancora Corpo a sé, lo diventerà nel 1923, con la creazione dell’Aereonautica Militare). L’azienda Chiribiri sembra andare a gonfie vele ma il bell’Antonio, da genio qual è, riprende in mano quasi di nascosto i vecchi progetti della vettura SIVA non prima di aver progettato una vettura rivoluzionaria: la “ROMBO”. La vettura si presenta da sè dato che le ruote sono disposte con schema romboidale cioè una sola ruota anteriormente e posteriormente e due sull’asse centrale. E’ un idea bizzarra ma ha il grande pregio di trasformare quello stano aggeggio in una vettura maneggevolissima con un raggio di sterzata ristrettissimo, trazione sulla ruota posteriore e notevole stabilità, nonostante la disposizione delle ruote induca a pensare diversamente. Che sia stata innovatrice lo dimostra il fatto che dovremo arrivare il 1960 per vedere uscire dalle mani di Pininfarina un concept car con ruote a disposizione romboidale: la PFX con motore Fiat di 1100 cc. Si dimostrerà troppo anticipatrice per essere accettata dalla clientela e dalla dirigenza Fiat.

La passione per la meccanica porta Antonio Chiribiri a un continuo altalenare fra velivoli e vetture. Non ha ancora smesso di pensare al volo che subito ritorna sulla terra. La Prima Guerra Mondiale non è ancora finita che riprende il progetto SIVA modificandolo totalmente. Nel 1919 viene prodotta la 12 HP con accorgimenti all’avanguardia: motore 4 cilindri in linea di 1300 cc, trasmissione cardanica sulle ruote posteriori anziché a catena, differenziale in blocco con il cambio 3 marce +RM (soluzione che verrà adottata dalla Lancia negli anni ’50 sull’Aurelia e Flaminia) prezzo lire 3950,  2 posti.  In seguito la cilindrata verrà portata a 1600 cc, torpedo 4 posti, 4 marce+RM, durerà fino al 1922.

Nel 1922 nasce la tipo Milano (il nome tradisce forse la sua nostalgia per i tempi in cui lavorava all’Isotta Fraschini) che si trasformerà in versione sportiva con il nome Monza (l’omonimo circuito viene inaugurato nello stesso anno) e sarà beneaugurante. Il motore della Milano è un 1500 cc, riscuote un discreto successo presso la clientela per la sua aria semplice, il prezzo abbordabile e la dinamicità, quantunque le aspettative di vendita fossero altre. Con essa il figlio Deo compirà un raid fino a Roma e ritorno con notevole successo. Lo stesso motore verrà montato sulla tipo Monza con telaio alleggerito e lamiera anteriore ricurva per una migliore aereodinamica. Vincerà una quantità incredibile di gare nonostante la presenza di vetture di cilindrata quasi doppia. Le corse all’epoca arrecavano notevole fama alle marche vincitrici e la Chiribiri non fece eccezione.

Papà Chiribiri non poteva essere più soddisfatto perché i due figli si dimostreranno all’altezza del genitore: Deo, ritenuto campione di gran valore, si aggiudicherà molte gare e la figlia Ada non sarà da meno mostrando una grinta fuori del comune. In suo onore la vettura Tipo Monza fu inizialmente chiamata Tipo ADA e con una di esse il fratello si presentò l’8 febbraio 1923 alla partenza del lungo rettilineo che da Milano conduce a Monza sfidando sul Km lanciato l’Alfa Romeo e la Diatto la cui cilindrata era di molto superiore alla piccola Chiribiri che vinse sfiorando i 163 Km/h. Montava pneumatici Pirelli tubolari sottili, di derivazione ciclistica, leggeri e dall’ottimo rotolamento denominati Palmer. Il nome per alcuni anni divenne sinonimo di elevata qualità riferito a ogni oggetto che dimostrasse durevolezza e ottima risposta a qualsiasi prova.

Possiamo immaginare la gioia e la soddisfazione del bell’Antonio! L’omologazione del record si tinse di giallo a seguito di un suo reclamo nel quale mostrò un carattere da vero combattente. Certo della bontà della sua vettura e dopo un’attenta verifica saltò evidente che al momento della prova il percorso della Chiribiri si era inspiegabilmente allungato di 100 metri diminuendo di conseguenza la media della velocità a circa 150 Km/h, molto al di sotto delle concorrenti. Non vogliamo essere maliziosi ma un allungamento del percorso effettuato alla presenza di una “regolare” giuria ci appare alquanto dubbio. In ogni caso il record andò alla Chiribiri tipo Ada. (Nel Centro-Italia, non lontano da Roma, per questo genere di record per molto tempo si utilizzò un lungo tratto della SS7 via Appia chiamata “fettuccia di Terracina” posta fra Cisterna di Latina e Terracina, sulla quale si potevano raggiungere velocità molto elevate superiori anche ai 200Km/h.)

La tipo Milano ovvero Monza nella versione sportiva fu il vero colpo di genio di Antonio Chiribiri. Essa rimase famosa per le prestazioni per molti anni e divenne punto di riferimento per tutte le altre marche, negli anni 1925-26 fu adottato il turbocompressore rendendola invincibile. Su una di esse corse il “Campionissimo” per eccellenza: Tazio Nuvolari, che trovò nella Chiribiri la vettura ideale per dare filo da torcere ad altri campioni come Enzo Ferrari su Alfa Romeo.

Se l’azienda diede grandi soddisfazioni a papà Chiribiri e ai figli sul piano delle vittorie, non altrettanto si può dire della parte finanziaria e gestionale. Gli anni del primo dopo-guerra furono difficili per tutti, la riconversione industriale della produzione da militare a civile impose sacrifici. Il bell’Antonio non si affidò ad una banca in particolare per risolvere i suoi problemi finanziari e ora, col senno di poi, non possiamo dire se fu un’idea saggia oppure no, visti i risultati altrettanto negativi di cui soffrirono altre marche (Ansaldo e Temperino, per citarne due, coinvolte nel crack della Banca Italiana di Sconto) postesi fiduciose nelle mani di enti bancari.

Nel 1925 la ragione sociale cambiò nuovamente in S.A.M.C. Società Autocostruzioni Meccaniche Chiribiri: estremo tentativo compiuto per evitare il fallimento chiesto dai creditori. Nel settembre del 1928 l’azienda fu posta in liquidazione e finì per essere acquistata dalla Lancia. Gaudenzio Verga, esperto collaboratore di Chiribiri, divenne responsabile del reparto Esperienze della marca di borgo San Paolo, mentre l’altro assistente, Vittorio Valletta, conosciuto ai tempi del conflitto in quanto preposto al controllo finanziario della DTAM Direzione Tecnica  Aviazione Militare, scelse la strada della Fiat.

Nel 1928 l’indomito veneziano-torinese torna alla meccanica fondando la ABC ovvero Società Anonima Automobili Brevetti Chiribiri cercando di specializzarsi in motori d’aviazione. Sono anni travagliati durante i quali pensa di costruire un aereo multi motore, l’idea non passa e i progetti muoiono in un cassetto. Lentamente il suo nome non è più sulla bocca dei compratori ed egli si ritira con tante idee e nessun capitale. Ma il vero colpo di grazia gli arriva con la morte del figlio Deo nel 1938: è la fine di un mito.

Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale è ospite della figlia Ada e nell’aprile del 1943 muore all’ospedale di Alessandria. 

La toponomastica di Torino vede sorgere a Borgo San Paolo il piazzale Chiribiri a pochi passi dalla via Vincenzo Lancia: forse un ideale passaggio di testimone fra due “Grandi” dell’automobile.

* Scrittore



Ti potrebbero interessare anche: