Curiosità | 03 settembre 2021

Quando la Viberti era un campione d'innovazione

L'autobus Viberti a due piani (da Wikipedia)

L'autobus Viberti a due piani (da Wikipedia)

di Francesco Amadelli

Il 1922 viene ricordato come un anno denso di novità politiche, sociali e industriali determinanti per il futuro dell’Italia e per il Piemonte in particolare.

Il Cavaliere del Lavoro, Candido Viberti (1884-1946), già dipendente delle Officine di Savigliano, fonda a Torino, in Borgata Vittoria, la Carrozzeria Vittoria. Giovanni Ceirano, uno dei padri dell’automobilismo italiano, lo nota e, con l’occhio clinico che lo contraddistingue, decide di commissionargli la progettazione e l’esecuzione di un vero capolavoro: la vettura C150 detta Ceiranina. E’ un’idea rivoluzionaria in quanto la vettura si presenta sul mercato e comincia a battere la concorrenza: è piccola, agile, scattante, il prezzo abbordabile.

A Candido Viberti viene conferito subito l’incarico di direttore della carrozzeria Scat Società Ceirano Automobili Torino (da notare come le parole Automobili e Torino ricorrano spesso nei marchi industriali dell’epoca; la Fiat non fa eccezione quasi a determinare orgogliosamente il prodotto e la sede di origine simbolo di qualità. Tale caratteristica oggi è completamente scomparsa sostituita da loghi altisonanti e inglesi). Il sodalizio fra i due industriali pare destinato a grandi successi.

La concorrenza non sta a guardare e, con buona dose di diffidenza, stante l’assenza di documenti comprovanti il nostro sospetto, la Fiat nel 1928 acquista la Scat approfittando della scarsa capacità commerciale di Ceirano e i maggiori capitali di cui dispone l’azienda del Lingotto. Nei piani della Fiat esisteva sicuramente una vettura con le caratteristiche della Ceiranina ma questi si sarebbero concretizzati nel 1925 con il mod. 509. Impossibile aspettare, la Fiat vuole primeggiare e Giovanni Agnelli, immaginiamo abbia fatto ricorso a un vecchio espediente: acquista la Scat togliendola definitivamente dal mercato.

Viberti non si perde d’animo e, sospettiamo fortemente, ricevuto il suggerimento da Agnelli si mette a produrre carrozzerie specifiche per camion, rimorchi, filobus, dato che la Fiat si dimostra incapace di coprire quel vasto settore in piena ascesa dei veicoli industriali, dedicandosi soprattutto alla produzione di vetture. Con il supporto dello stilista Mario Revelli di Beaumont produce una stazione-radio mobile per l’Eiar.

Nel 1932, Viberti ottiene l’autorizzazione per la costruzione di rimorchi per autocarri: in un colpo solo la capienza dei veicoli è più che raddoppiata. Altro colpo geniale! L’industria italiana e i relativi trasporti se ne avvantaggiano notevolmente.

La Fiat avrà in Viberti un partner affidabile per molti anni. La ex-sede della Scat a Borgo San Paolo a Torino si dimostra insufficiente e così si decide di traslocare. Si decide di acquistare gran parte dell’area fra corso Monte Cucco, Trapani, Peschiera e via Tofane, posta in vendita dalla società liquidatrice della soc. Automobili Ansaldo incapace, quest’ultima, di far fronte ai debiti contratti con la Banca Italiana di Sconto (fallita anch’essa) a seguito della crisi del 1929 a Wall Street oltre che alla mancata riconversione industriale del primo dopo-guerra.

A questo punto occorre fare un salto indietro. L’Autorità Militare Italiana nel 1918 stabilisce di concedere alla soc. Gio.Ansaldo & Co. di Genova, della quale conosce le potenzialità produttive di armi, naviglio e aerei (i famosi SVA: Savoia, Verduzio, Ansaldo) la realizzazione di un campo di atterraggio con annessa officina in zona San Paolo (l’Arma Aereonautica verrà creta nel 1923). L’Ansaldo ha necessità di riconvertirsi alla produzione civile e in quella vasta area comincia a produrre automobili a 6 e 8 cilindri. Nonostante il buon successo commerciale, l’azienda è schiacciata dai debiti e nel 1932 se ne dichiara il fallimento.

Nel 1935 Viberti, acquisiti i terreni ex Ansaldo, si trasferisce in corso Peschiera 251, ove rimarrà fino al 1964. La produzione si amplia con l’acquisto della Saiv società veronese specializzata in autobotti. D’ora in avanti Viberti diverrà il trasportatore unico del carburante per aerei. Ulteriore colpo di genio da parte del nostro Candido Viberti.

Nel 1940, con lo scoppio della guerra, l’azienda è florida grazie alle molte commesse ricevute dal ministero della Guerra e da altri organismi militari (camion, cisterne, ambulanze, rimorchi e altro ancora). Il lavoro non manca e la Viberti giunge ad avere un organico di circa 1.800 dipendenti. Gli orari sono lunghi e faticosi e Candido Viberti fa di tutto perché le commesse non manchino. Dal 1942 al 1945 si susseguono quattro bombardamenti devastanti: più del 60% delle strutture oltre ai materiali e i magazzini viene distrutto.

Il 27 aprile 1945, nonostante la presenza di tre carri-armati tedeschi cannoneggianti, molti operai rispondono al fuoco e tengono le posizioni fino al ripiegamento dei tre mezzi. Nella notte arrivano gruppi di partigiani a presidiare la zona. Il giorno seguente, per celebrare la liberazione dalle truppe tedesche ormai in ritirata, si tiene un grande comizio in Piazza Sabotino a Torino. L’azienda è salva! Ma a che prezzo!

Candido Viberti, in contrapposizione alla fama dovuta al proprio nome, mostra tutta la sua grinta, quella dei tempi migliori e riprende in mano la “sua” fabbrica con nuovi progetti fra i quali autoarticolati e autosnodati, che vedranno la luce pochi anni dopo, amplia la superficie dello stabilimento e si pone all’opera con rinnovato vigore. Lo sforzo però questa volta è al di sopra delle proprie possibilità e nel 1946 il Cavaliere del Lavoro muore lasciando tutto nelle mani del figlio Angelo Elisio. Sono ottime mani perché condurrà l’azienda fino al 1959.

Inizia la collaborazione con la Fiat e con Fiat Iveco subito dopo; vengono fornite vetture auto-filo-ferrotranviarie all’Atac di Roma e all’Atm di Torino oltre ad altri Comuni d’Italia. La produzione si amplia fortemente. Nel 1955 entra in funzione la filovia che collega Torino e Rivoli con partenza da Piazza Statuto, sostituirà la tranvia inaugurata nel 1914 soprannominata “Tritatutti” per i molti incidenti mortali dei quali sarà artefice. I filobus rossi corrono lungo corso Francia, veloci e numerosi permettendo alla cittadina, sede del Castello ora Museo di Arte Contemporanea, di superare quota 50.000 abitanti (nell’immediato dopoguerra ne aveva poco più di 5.000).

Nel 1961, in occasione dell’Esposizione Internazionale Italia 61 cioè per celebrare il Centenario dell’Unità d’Italia, la Viberti consegna all’Atm (Azienda Tranvie Municipali) 12 autobus double-deck ovvero a due piani sullo stile dei bus londinesi.

Angelo Elisio si dimostra vulcanico quanto il padre e nel 1956 produce un ciclomotore da 50cc denominato VI-VI ovvero Viberti-Victoria dal nome del costruttore tedesco di motori. L’utilitaria delle utilitarie viene soprannominata per l’aspetto e per il costo, molto più basso degli analoghi ciclomotori della concorrenza: insomma dai bisonti della strada a un agile motorino. Al Salone del Ciclo e Motociclo del dicembre 1956 a Milano gli espositori si ribellano dicendo che il prezzo di vendita del VI-VI è troppo basso e fiutano l’inganno imputando la colpa a Viberti-figlio di concorrenza sleale in connivenza con la Fiat alla quale negli anni verranno addebitate colpe di qualsiasi tipo e natura, sia in Italia sia all’estero.

Nel 1963 cessata la fornitura di motori Victoria e caduta la vendita di motocicli la produzione viene spostata a Pontevico, in provincia di Brescia, assorbita dalla Minarelli per i ciclomotori e dalla Benotto per le biciclette.

Gli anni della crisi petrolifera iniziata nel 1973 porteranno la Viberti, nonostante la sua presenza massiccia in Italia e all’estero con una gamma vastissima di prodotti, a un lento declino benché nel 1995 le venga riconosciuta la certificazione ISO-9001 a dimostrazione di come gli affari fossero decisamente positivi. E’ una caduta che presenta molti dubbi circa la trasparenza dell’operazione di chiusura; le commesse non mancano e il settore dei trasporti e dei veicoli industriali è in forte ascesa. Nel 1996 viene acquistata dalla famiglia Acerbi già presente sul mercato con prodotti analoghi. Nel 2010 passa alla Compagnia Italiana Rimorchi nel Gruppo polacco Wielton dal 2014.

Ritorniamo indietro nel tempo. Il 24 gennaio 1950, il Consorzio Tranvia Torino-Rivoli decide la sostituzione della tranvia con una linea di filobus. All’apparenza tutti i partiti in Consiglio Comunale sembrano d’accordo, vi sono diversi rinvii, si decide l’emissione di obbligazioni per reperire fondi, si discute fino a giungere al 9 ottobre 1952. Nella seduta del Consiglio Comunale si deve approvare il cambiamento della viabilità in molte strade con rifacimento del manto stradale. Come sempre avviene in questi casi la discussione fra i vari gruppi politici è accesa, in ogni caso un accordo si trova.

Poco prima di mezzanotte prende la parola il Sindaco Peyron. “Signori – fa squillare la campanella – vi prego di seguire con attenzione e fiducia il dibattito che sta per aprirsi incentrato sulla sostituzione della tranvia Torino Rivoli con apposita filovia. L’operazione finanziaria sarà idonea a sostenere le spese già previste in bilancio, inoltre comporterà l’allargamento di corso Francia di 6 metri, ci sarà un alleggerimento del traffico e un maggior confort per i viaggiatori e una maggiore frequenza dei passaggi rispetto alla tranvia migliorerà il collegamento con Rivoli.” Mancano 10 minuti a mezzanotte, i consiglieri sono stanchi e cominciano a rumoreggiare, segue un altro scampanellio da parte del Sindaco. Inizia il dibattito.

Il consigliere Carsano (pci) vorrebbe che al filobus si sostituisse l’autobus considerato più agile e moderno. Dalla Destra si alzano voci di dissenso seguite da ulteriore scampanellio. Il consigliere Gola, psdi) è contrario alla proposta del pci. dato che il filobus costa meno e non dipende da carburanti di importazione. Il consigliere Casalena (msi) propone l’utilizzo di autobus alimentati a metano, mentre il consigliere Donat-Cattin (dc) è favorevole alla sostituzione della tranvia con filovia non prima di aver accorpato l’Atm con il Consorzio Torino-Rivoli. Le sinistre rumoreggiano perché paventano accordi sottobanco forieri di corruzione.

A mettere a tacere tutta quella ridda di voci interviene il consigliere Anselmetti, futuro sindaco, che ribadisce la validità della filovia mentre per l’unificazione Atm e Consorzio stabilisce che i tempi non sono ancora maturi. Si alzano proteste sia da Destra che da Sinistra. Più che digiuno potè il sonno perché la seduta si chiude all’1,10 del giorno seguente 10 ottobre con l’approvazione da parte di tutti. Sindaco, consiglieri, Segretari e personale si avviano verso l’uscita mentre le voci continuano nell’androne del Municipio.

La riunione di cui abbiamo riferito facendo ricorso ad un po’ di fantasia non contiene nulla di nuovo e neppure di storico; essa sancisce la fine di un pezzo di Torino. La tranvia inaugurata nel 1914 per sostituire il tram a cavalli andrà a morire senza lasciare rimpianti. Nel novembre del 1955 il primo filobus Viberti attraverserà corso Francia fra l’ammirazione dei passanti e degli automobilisti. Era una novità e Viberti sorrise, possiamo immaginare, per il colpo assestato a proprio favore. Quella novità pareva allora insostituibile ed eterna: adesso non esiste né la filovia né Viberti




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