di Francesco Amadelli*

Nonostante la crisi del 1929 avesse colpito duro in tutto il mondo, specie nel comparto industriale, l’Italia seppe reagire abbastanza bene. L’espressione “rimboccarsi le maniche” è suggestiva ma non fotografa esattamente la situazione italiana di quegli anni, dato che la nazione, prevalentemente contadina, stava aumentando nel settore industriale e bancario e il regime fascista sapeva esattamente che battere la disoccupazione sarebbe stato difficile e rischioso per i rivolgimenti sociali che avrebbe potuto scatenare.

Le marche automobilistiche di lusso furono le prime a soffrirne, i fallimenti si susseguirono, specie in America, la disoccupazione salì vertiginosamente. La reazione del regime non si farà attendere e nel 1933 con la creazione dell’IRI (Istituto Ricostruzione Industriale) si porrà un argine alla crisi. La riconversione industriale dopo la prima Guerra Mondiale non si era ancora conclusa sicchè la crisi di Wall Street cadde su di noi come la classica tegola.

Mentre nel 1932 la Fiat reagisce sfornando la Balilla, la Lancia, dedita fino a quel momento alla produzione di vetture di classe medio-alta, porta sul mercato la Lancia Augusta. In entrambi i casi si trattò di elevata capacità previsionale da parte delle alte dirigenze delle due case automobilistiche, la prima con Giovanni Agnelli (già in contatto con Henry Ford) e la seconda da Vincenzo Lancia creatore e mente illuminata dell’azienda. Ambedue si rimboccarono le maniche e fecero in modo che le due vetture avessero un successo elevatissimo, grazie soprattutto agli alti dazi imposti sull’importazione di vetture straniere. Furono imprenditori all’antica, pronti a reagire alle avversità di mercato senza piangersi addosso né tanto meno rivolgendosi al Governo, come troppo spesso siamo abituati a vedere attualmente.

Con il supporto della Banca d’Italia venne creato dapprima un Consorzio per il salvataggio delle grandi aziende industriali e bancarie (Banca Commerciale, Comit, Banco Roma) confluito in seguito nell’IRI con finalità transitorie. In Italia, si sa, nulla è più duraturo del temporaneo così l’IRI riuscì a sopravvivere alla tempesta della II Guerra Mondiale sbarcando sulla scena economico-finanziaria italiana restandovi per molti anni ancora con grande soddisfazione di faccendieri e politici.

L’Augusta non fu la “risposta” Lancia alla Balilla Fiat (i rispettivi prezzi di vendita furono distanti fra loro: circa 17.000 lire contro gli 8.000 circa della Fiat) quanto uno scatto d’orgoglio della Casa di Borgo San Paolo nel creare una vettura alla portata delle classi più agiate colpite dalla crisi ma ancora in grado di acquistare una vettura di rango superiore senza scendere a livelli definiti “popolari”. L’azienda intraprese un balzo impegnativo verso i mercati stranieri (la Francia particolarmente, ove fu prodotta con il nome di Belna) ma l’operazione si dimostrò dispendiosa e non remunerativa.

E’ il 1930 allorchè i progettisti della Lancia si gettano al lavoro, l’obiettivo è semplice e ambizioso. Occorre una vettura che mantenga quella qualità grazie alla quale la marca ha raggiunto fama internazionale, deve avere costi di esercizio e manutenzione piuttosto bassi e spazio interno tale da accogliere confortevolmente una famiglia-tipo italiana. Se la “famiglia Brambilla in vacanza sulla vecchia Balilla s’avanza”, sull’Augusta deve compiere lunghi viaggi senza preoccupazioni di sorta. La vettura fu presentata al Salone di Parigi del 1932 e l’anno seguente al Salone di Milano ottenne un successo straordinario, tanto da sventare quella crisi che già si stava profilando all’orizzonte e ponendo le basi progettuali per i due modelli seguenti, Aprilia e Ardea. Essa viene considerata come la prima berlina a struttura portante, come lo era stata la Lambda torpedo cioè con carrozzeria non chiusa.

Le innovazioni tecniche sono diverse in onore alla tradizione della Casa: motore di 1200 cc a V stretto, sospensioni anteriori a ruote indipendenti e posteriori non aventi necessità di lubrificazione frequente, ruota libera inseribile per mezzo di una manopola (un sistema che permette alle ruote motrici di girare liberamente disgiunte dalla spinta del motore, come ad esempio avviene sulla bicicletta quando non si pedala, inseribile sui lunghi rettilinei onde risparmiare carburante ma inseribile immediatamente toccando l’acceleratore) e infine sistema frenante idraulico e non meccanico molto meno efficace.

La carrozzeria era di due versioni leggermente differenti: Standard con cerchi in metallo anziché a raggi come sulla Lusso, radiatore piatto anziché a V montato sulla Lusso, carrozzeria in generale più armoniosa sulla versione Lusso. La meccanica rimane invariata per entrambi i modelli.

Motore anteriore 4 cilindri a V stretto di 18° di 1.196 cc con albero a cammes in testa ad aste e bilancieri, potenza 35 Cv a 4.000 giri, trazione posteriore ad albero con giunti elastici anziché a cardano, freni idraulici anteriori e posteriori, lunghezza 3.814 cm, larghezza 1.450cm, velocità max. 102 km/h, peso 830 Kg.

Diversamente da quanto avviene oggigiorno, la Lancia, come tante altre marche dell’epoca, produsse anche i semplici telai che verranno allestiti in un secondo tempo dai carrozzieri di allora. Gran Bretagna e Francia non si lasciarono sfuggire l’occasione e le fuori-serie che uscirono in quelle nazioni non trovano riscontro in nessun’altra parte d’Europa per bellezza ed eleganza. La cabriolet prodotta a Torino nel 1934 rimane un esempio di armonia unica per la sua carrozzeria filante e leggera. Peccato che la qualità meccanica e il fascino delle linee mal si accordassero alla remuneratività; l’azienda torinese non si dimostrò mai capace di conciliare i costi con i profitti e nel secondo dopo-guerra ciò le sarà fatale. La Fiat al contrario pose sempre in primo piano i ricavi riuscendo a proporre modelli economici e semplici alla portata di tutti.

I numeri parlano chiaro: dal 1933 al 1937 furono prodotte in Italia oltre 14.000 Lancia Augusta, oltre 3.000 telai e altri 3.000 esemplari prodotti nello stabilimento di Bonneuil in Francia. Una produzione di tutto rispetto ma nulla se confrontato con la Fiat 508 Balilla prodotta in oltre 113.000 esemplari + oltre 26.000 prodotte in Francia, Germania e Polonia. Neppure l’entrata in campo di Carlo Pesenti nel 1956 pose fine all’emorragia, sebbene la qualità rimanesse sempre di alto livello.

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