- 14 giugno 2021, 11:05

Quando l'Ansaldo costruiva auto d'avanguardia

Quando l'Ansaldo costruiva auto d'avanguardia

di Francesco Amadelli*

Come abbiamo visto, nel 1908 l’Azienda Ansaldo passò di mano ai figli di Ferdinando Maria Perrone, Mario e Pio, che si suddivisero i compiti in piena sintonia, il primo a seguire la produzione e il secondo a tallonare gli esponenti politici indispensabili per ottenere le commesse. Appoggiati da una campagna di stampa condotta da Il Secolo XIX e il Corriere Mercantile, di loro proprietà, sfruttarono appieno l’appoggio della Banca Italiana di Sconto per rafforzarsi. L’entrata in guerra dell’Italia fu molto controversa causa l’indecisione di Vittorio Emanuele III se scegliere l’alleanza di Gran Bretagna e Francia entrando nella Triplice Intesa oppure continuare ad appoggiare Germania e Austria col riconoscimento della Triplice Alleanza rinnovata nel 1912.

Il 26 aprile 1915 firmò la Triplice Intesa ma solo il 4 maggio 1915 si dissociò dalla Triplice Alleanza: il conflitto iniziato ad agosto dell’anno precedente ci vedeva molto timorosi e dubbiosi su quale posizione sistemarci. Per dirla più brutalmente per una settimana fummo alleati di entrambe le coalizioni. La I Guerra Mondiale portò ingenti commesse e la disfatta di Caporetto si dimostrò una vera fortuna dato che i Perrone riuscirono, con capacità e piglio, a reintegrare le armi pesanti perdute in quella disastrosa vicenda facendo pervenire cannoni freschi di fabbrica sulla linea del Piave ove si attestò il nostro esercito.

L’azienda Gio. Ansaldo & Co. durante il periodo bellico restò stabilmente nelle mani dei due fratelli che portarono avanti il progetto del padre Ferdinando di creare un sistema produttivo verticale che rendesse automatica e autonoma la fornitura dall’una all’altra società senza necessità di dipendere da fornitori esterni, tanto meno stranieri. Si partiva dalle acciaierie Cogne per finire alle navi da battaglia prodotte nei loro cantieri e armate dei loro cannoni. Considerando i mezzi di comunicazione e di trasporto dell’epoca bisogna riconoscere che l’organizzazione montata su da Mario e Pio funzionava alla perfezione: un prodigio di gestione.

Alla fine della Grande Guerra la riconversione industriale da bellica a pacifica si dimostrò fallimentare. Cominciarono col produrre automobili e a esporsi con altri investimenti fra i quali la scalata alla Banca Commerciale Italiana dopo aver constatato che la Banca Italiana di Sconto aveva ormai il fiato corto in fatto di capitali. L’operazione non riuscì e il processo di rinnovamento aggravò la situazione. Il direttore della Banca Italiana di Sconto, Angelo Pogliani, nonostante l’esperienza acquisita precedentemente nel settore bancario, non tenne in considerazione il principio cardine di ogni Banca che voglia investire sul territorio: la diversificazione del rischio con l’apporto di capitali distribuiti in diverse quantità ed entità fra i vari debitori. Nel caso dell’Ansaldo ciò non avvenne in quanto l’azienda divenne controllante e debitrice della Banca unendosi in un abbraccio mortale per i destini dei fratelli Perrone.

L’ingegner Soria direttore della fabbrica di Sampierdarena fornitrice di motori consigliò di iniziare la produzione di automobili. Detto, fatto. Inizialmente si pensò a sfruttare a Torino la vasta area compresa fra corso Trapani, corso Peschiera, via Modane e corso Brunelleschi. Attualmente la zona è fra le maggiormente edificate della città, impossibile trovare le tracce di quell’antico insediamento. La scelta cadde sull’area di Corso Peschiera 251, ove in seguito sorse la Viberti nella quale, in periodo bellico, si trovava la SIT-Ansaldo costruttrice dei famosi aerei SVA (acronimo di Savoia- Verduzio – Ansaldo).

Fu costituita la Società Ansaldo Automobili autonoma rispetto la Gio.Ansaldo & Co. e si provvide a installare il reparto fonderia, meccanica e carrozzeria. Della Casa madre mantenne esclusivamente il marchio, composto da una losanga romboidale con due cannoni incrociati. Dalla fine del 1918 al 1922 si cominciò a produrre la prima automobile denominata Ansaldo 4C ovvero 4 cilindri verticali in linea di 1850 cc. e 35 HP di potenza. Il debutto fu promettente in quanto oltre la versione torpedo veniva prodotto lo spider e la torpedo sei posti con telaio allungato. Il motore a valvole in testa si prestava bene alle competizioni sportive e il primo a provarne l’efficienza e la robustezza fu il corridore motociclista Tazio Nuvolari in procinto di passare definitivamente alle quattro ruote.

E siccome l’appetito vien mangiando la dirigenza pensò bene di produrre un’altra vettura, altrettanto robusta e efficiente, con motore di 2.000 cc e 50 HP di potenza. La rete di vendita fu potenziata, il reparto corse ingrandito e le aspettative aumentarono. Ma, ahimè, il destino beffardo era dietro l’angolo: la Banca Italiana di Sconto, come accennato, nel 1923 fu messa in liquidazione e siccome la società controllante e grande debitrice della Banca (due elementi che uniti in un unica cordata si dimostrarono deleteri) era la Gio.Ansaldo & Co non si potè fare nulla per evitare che i contraccolpi si abbattessero sulla produzione delle auto. Per evitare il fallimento si pensò addirittura di portare in ballo il presidente della società: Guglielmo Marconi, ma egli si defilò affermando che mai aveva preso parte all’amministrazione dell’azienda. La dichiarazione si dimostrò veritiera e comprovata da documenti. Fu un vero peccato perché le vetture Ansaldo in pochi anni si erano guadagnate un’ottima fama sul mercato illudendo i dirigenti che tutto procedesse a gonfie vele.

La Società Ansaldo Automobili fu rifondata e nel marzo del 1923 fu ceduta a una finanziaria di Varese facente capo al commendator Prestini. Nacque la “Società Anonima Automobili Ansaldo” con un capitale elevato per quei tempi di 16 milioni di lire (in seguito aumentati a 24) e 1.600 dipendenti (precedentemente erano 2.200). La gestione Prestini fu temporanea in quanto nel 1927 la società passò nelle mani di Ernesto Belloni già sindaco di Milano. Le vetture riacquistarono prestigio e si arrivò a produrre i modelli 14, 15, 15 GS con motori 4 cilindri e potenze in crescendo fino a 60 HP, oltre al Tipo 18 di 2.800 cc e 6 cilindri, il tipo 22 a 8 cilindri e 3500 cc. Questi due ultimi modelli destinati prevalentemente all’esportazione furono dotati di accorgimenti di assoluta novità tecnica: valvole in testa, carrozzeria con longheroni a crociera per abbassare il baricentro, maggiore confort. Tutto fece supporre che la situazione migliorasse e così fu fino al 1929.

Il destino beffardo (sempre quello!) tarpò le ali all’azienda soprattutto per quanto riguarda i modelli più lussuosi destinati all’estero. Dal 1930 cominciò la discesa. Si tentò con l’incorporazione della Società Anonima Ruotificio Italiano, si procedette a un aumento di capitale. Alla fine del 1930 la situazione si presentava senza ritorno. Si tentò in extremis con la liquidazione della LUMA (fari e magneti) ma le perdite continuarono ad aumentare, il valore delle azioni cadde in picchiata e l’ultima decisione del Consiglio di amministrazione vide la cessione alla OM di Brescia, di cui la Fiat era già proprietaria. Niente da fare.

Quella favolosa marca di vetture finì ingloriosamente la sua vita nelle mani della Società Anonima C.E.V.A. (Costruzioni e vendita automobili) – Ansaldo con sede in corso Tortona 50, a Torino. Le vetture Ansaldo cessarono di vivere e anche i cannoni dei carri armati prodotti dall’Ansaldo nel 1945 smisero di sparare.

Abbiamo lasciato la Società Gio.Ansaldo & Co. nel primo dopoguerra in grave crisi. La Banca d’Italia decise di affidare alla Comit e al Credit il compito di rilevare la gestione dell’azienda. Esse posero una condizione basilare: Mario e Pio Perrone devono lasciare l’Ansaldo. Un colpo mortale sia per l’azienda che per i fratelli che, nel 1921, cedettero le quote societarie a occuparsi dell’editoria cioè Secolo XIX, Corriere Mercantile e Il Messaggero di Roma, acquistato in precedenza per influenzare l’opinione pubblica e i vertici politici ai quali dovevano la fortuna così inopinatamente perduta. Finiva l’era Perrone.

Nel 1933 l’Ansaldo confluì nell’IRI appena creato e il cui modello, sotto altra forma e dicitura, pare sopravvivere tutt’ora con buona pace dei contribuenti italiani. Le commesse militari non mancarono, mancò l’inventiva e la capacità dei fratelli Perrone. L’azienda cominciò ad acquisire quella mentalità ministeriale e burocratica che darà il meglio (o il peggio, vedete voi) nel secondo dopo-guerra. Nel 1948 l’Ansaldo passò a Finmeccanica, iniziò lo spezzatino e l’azienda perse la caratteristica prevalente della sua produzione cantieristica: la capacità artigianale italiana di costruire navi. La concorrenza giapponese concepita su modelli standard meno costosi ebbe la meglio sicchè l’Ansaldo si ritrovò a “remare” in acque agitate. Nel 1959 confluì in Fincantieri che fu risucchiata in Italcantieri nel 1966 e aprì altri settori come il nucleare, il ferroviario (vecchio amore) e si associò alla Breda. Le vicende che seguono non fanno parte della Storia, altri ne scriveranno e trarranno le giuste conclusioni.

Permettetemi una nota personale: ai primi degli anni ’60, mio padre individuò a Castelnuovo Don Bosco un camioncino Ansaldo, il cui proprietario, defunto molti anni prima, lo aveva lasciato inutilizzato dimenticando la chiave infilata nel cruscotto. Il tempo aveva lasciato tracce evidenti del suo passaggio dato che la vettura era con le gomme sgonfie, coperta di uno spesso strato di polvere e un forte odore di muffa giaceva sotto un porticato. Il meccanico gonfiò le gomme, aprì il cofano verificando che i cavi fossero a posto benché spelacchiati quindi l’agganciammo al cavo. Mio padre si mise al volante della sua vettura e lentamente si mosse seguito dal vetusto camioncino al traino. Il meccanico, approfittando della discesa di Pino torinese, girò la chiave, innestò la terza marcia, alzò la frizione, il motore come d’incanto si accese mandando un rombo che ci stupì. Staccato il cavo arrivò a Torino con i propri mezzi a riprova che la qualità delle vetture Ansaldo era rimasta immutata nonostante il trascorrere del tempo. Onore al merito.

* Scrittore

PS: la prima parte si può leggere nell'archivio del sitoi

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