| 09 maggio 2021

La straordinaria storia della mitica Mille Miglia

La straordinaria storia della mitica Mille Miglia raccontata da Francesco Amadelli

Achille Varzi su Alfa Romeo alla Mille Miglia del 1930

Achille Varzi su Alfa Romeo alla Mille Miglia del 1930

di Francesco Amadelli

La telefonata di Gino Rancati arrivò inaspettata agli inizi degli anni ’90. Propenso sempre a guardare all’avvenire (nel campo dell’automobile il futuro non si conclude mai, pare essere una chimera irraggiungibile) quella volta mi stupì. Non mi parlò di ciò che sarebbe potuto accadere nel campo dell’automobile nell’immediato futuro, facendo ricorso a una delle sue intuizioni geniali, mi parlò invece di una manifestazione che ha lasciato il segno forse più all’estero che in Italia: la Mille Miglia.

Gino Rancati era cavallo di razza e riandare con il ricordo a quella competizione costituì per lui un sollievo, un riconoscimento forse tardivo che gare come la Mille Miglia non se ne faranno mai più. Era nato a Cremona nel 1923 nel cuore di quella Padania che, quattro anni più tardi, a Brescia diede il via alla prima edizione. Perché – mi chiese – non siamo in grado di ritrovare l’entusiasmo di quei tempi? Da sempre abituato a sentirlo deciso e sicuro nelle risposte rimasi perplesso. Non fui in grado di dargli una risposta esauriente e gli promisi che ci saremmo sentiti nuovamente: forse aspettava da me un’intuizione, un’idea che a lui era mancata e che avrebbe potuto suggerire agli enti preposti a tale genere di competizioni.

I fondatori furono quattro “moschettieri” : Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto e Giovanni Canestrini. Gino riteneva quest’ultimo il suo “maestro”, dato che non si fermava mai davanti a nulla. Uomo di multiforme ingegno era stato giornalista, storico, arbitro di calcio, dirigente sportivo e ingegnere; penso non conoscesse la noia. La sua grande passione furono le gare automobilistiche e motociclistiche e nel 1922 partecipò alla Susa-Moncenisio. Nel 1926, giornalista della Gazzetta dello Sport, ideò assieme agli altri “moschettieri” la competizione più bella del mondo.

Il 27 marzo del 1927 prese il via da Brescia in un percorso che passava per Bologna e Firenze per raggiungere Roma, quindi puntava nuovamente verso Nord passando sul versante adriatico della penisola, di nuovo a Bologna, Padova per finire a Brescia, dopo oltre 21 ore. Vincitore fu la coppia Minoja-Morandi su OM 665 S dopo 1.610 Km. Ovvero 1000 Miglia alla media di 77 Km./h (nel 1955 Stirling Moss su Mercedes SRL, vincerà alla media di 157 Km./h, più del doppio nell’arco di 30 anni). Tre vetture OM si piazzarono ai primi tre posti: un vero trionfo per quella marca, che giocava in casa. La scelta di denominarla in miglia anziché in kilometri fu indovinatissima perché attrasse maggiormente l’interesse degli stranieri (inglesi in testa, nonostante il regime dell’epoca non lo gradisse. Si fece ricorso alla radice latina “milia” e la soluzione che metteva d’accordo tutti fu trovata.

1928- 1929. Arrivano gli stranieri, Chrysler e Bugatti in testa. Quest’ultima manda Brilli-Peri ma sarà Campari su Alfa Romeo 1500 a vincere anche l’anno seguente nonostante la pioggia torrenziale (si pensi che la vettura era scoperta) seconda una OM e terza una Lancia. Il medesimo risultato si avrà nel 1929 con la comparsa di un nuovo astro dell’automobilismo: Achille Varzi. Le Alfa Romeo vinceranno sempre, tranne nel 1931 e nel 1940. Siamo alle prime edizioni ma il richiamo della Mille Miglia comincia a farsi sentire alla stregua di Indianapolis (1911) e la Targa Florio (1906) e la Formula 1 doveva ancora essere ideata.

1930. E’ l’anno di Tazio Nuvolari con l’Alfa 1750 in competizione con Varzi anch’egli su Alfa. I primi saranno loro due, seguiti da un’altra Alfa quella di Campari, la media del vincitore supera i 100 Km/h. per la prima volta nella storia della corsa. Comincia a nascere la leggenda: Nuvolari, dopo una corsa spericolata, riuscirà a riprendere Varzi, suo compagno di scuderia partito dieci minuti prima, viaggiando a fari spenti nella notte per non farsi notare, li riaccenderà nel momento del sorpasso seguito da una nuvola di polvere. Nuvolari nacque in provincia di Mantova, Varzi a Galliate e Campari vicino a Lodi. Incominciano i primi incidenti stradali: muore una bimba travolta da una vettura e un corridore muore uscendo di strada; nonostante ciò. il tifo per gli assi del volante fu sempre elevatissimo con gradi di pericolosità dovuti all’incoscienza del pubblico veramente inaspettati.

1931. Fu un anno decisivo per la competizione perché per la prima volta vinse una marca straniera: la Mercedes. Alla guida di una SSK di oltre 7000 cc di cilindrata, difficile da guidare e pesante, si aggiudicò la vittoria alla guida di Rudolf Caracciola, mitico conduttore, abile nella guida sul bagnato. Nel tentativo di alleggerire la vettura la Mercedes fece sverniciare la carrozzeria mettendo a nudo il grigio del metallo, che divenne il colore delle vetture tedesche (la Francia adottò l’azzurro, la Gran Bretagna il verde e l’Italia il rosso, Un sistema ingegnoso per distinguerle in lontananza). L’Alfa 1750 di Campari arrivò seconda (la disparità di cilindrata della Mercedes è evidente). Non esistevano limiti alla cilindrata delle vetture, questi verranno introdotti in seguito con la nascita della Formula 1.

1932. L’Alfa volle prendersi la rivincita ritenendo fosse un punto d’orgoglio vincere alla Mille Miglia. I piloti migliori se li aggiudicò senza esitazioni: Barzacchini, Minoja, Campari, Nuvolari e Caracciola, vincitore l’anno precedente con la Mercedes. Non ci fu storia. L’Alfa mise in campo un 8 cilindri 2300 ma lo sforzo economico fu elevato e la Casa del Portello decise di non partecipare ad altre competizioni, lasciando l’onere e l’onore a una Scuderia dal nome entrato nella Storia: Ferrari.

1933. La Mille Miglia del 1933 vide la vittoria clamorosa della scuderia Ferrari con ben 10 vetture ai primi dieci posti: qualcosa più di un semplice trionfo. Le scuderie cominciarono a organizzarsi installando lungo il percorso di gara dei punti di rifornimento molto veloci. Il motorismo d’alta velocità stava prendendo altri connotati. L’anno 1933 terminò purtroppo con la morte di Barzacchini e Campari durante le prove del Gran Premio d’Italia a Monza, a causa di una macchia d’olio.

1934. La Scuderia Ferrari assoldò Achille Varzi, amico e rivale di Tazio Nuvolari. Il binomio divenne mitico. Quell’anno vinse Varzi grazie a una condotta di gara più tecnica che prevedeva il cambio gomme e candele a tre quarti della gara ,dato che al nord pioveva. Il percorso subì una leggera modifica perché transitò per Venezia. Nasce la fama di Enzo Ferrari sia per la sua innata capacità di riconoscere i talenti sia come preparatore di vetture. Anche la Mille Miglia acquisisce fama internazionale, diverrà la competizione più celebre del mondo.

1935–1936. Le edizioni del 1935-36 vedono il trionfo assoluto dell’Alfa Romeo. L’Alfa 2600 del giovane Pintacuda della Scuderia Ferrari è una monoposto riadattata per l’occasione dato che montava un sedile laterale destinato al meccanico che sarà costretto a viaggiare per 1000 miglia seduto su un fianco: una tortura! La politica comincia a metterci lo zampino. Causa l’invasione dell’Etiopia vengono applicate le Sanzioni alla nostra nazion, ovverosia viene ridotto il quantitativo di petrolio e derivati da importare. Si escogitarono nuovi tipi di carburante fra i quali il carbone. La velocità media del vincitore sarà di 121 km/h. L’aumento della velocità e del traffico, sebbene sempre scarso, comportò inevitabilmente un maggior numero di incidenti e di morti fra il pubblico spesso inconsapevole della pericolosità della gara.

1937-1938. E’ di nuovo Pintacuda a vincere nel 1937 davanti ad altre due Alfa Romeo: la marca milanese sembra nata per vincere la Mille Miglia. Il percorso subisce una modifica: in Toscana il tracciato corre lungo la Firenze-Mare e costeggerà per un tratto il Tirreno. La velocità media del 1° classificato sale a 138 Km/h e a Bologna l’uscita di strada di una vettura causa otto morti e molti feriti. Il numero di decessi va crescendo tanto da indurre gli organizzatori ad annullare l’edizione 1939 e a rivedere la formula della gara.

1940. In Europa è scoppiata la guerra (l’Italia vi entrerà il 10 giugno) così ad aprile si organizza una competizione che è la brutta copia della Mille Miglia disputata fino a quel momento. Si tratta di un circuito Brescia-Cremona-Mantova molto più breve dei precedenti, i tedeschi ci riprovano questa volta con la BMW 2000 e vincono con una vettura molto più leggera delle nostre condotta da un ufficiale tedesco, Huschke von Hanstein. Enzo Ferrari partecipa con due vetture di sua costruzione chiamate Avio che saranno costrette al ritiro e delle quali si perderanno le tracce. Finisce un epoca, ogni decisione viene rimandata al dopo-guerra.

1947. L’Italia era a terra: niente strade, ponti, ferrovie ma gli italiani non si abbatterono e la Mille Miglia riprese con un vigore nuovo. Fu l’entusiasmo di cui mi parlò Gino Rancati e che spronò tutti a rimboccarsi le maniche. Il percorso fu modificato giungendo a toccare anche Milano e Torino. Vinse Clemente Biondetti su Alfa Romeo 8C applicando una tattica nuova che prevedeva un impegno massimo di uomini e mezzi nella seconda parte della competizione ovvero in fase di risalita della penisola da Roma a Brescia. Biondetti confidava nella stanchezza degli avversari per scatenarsi in fase finale sfruttando la conoscenza delle strade della sua Toscana. Fu il corridore che vinse più di tutti (nel 1937, 1947, 1948, 1949). Nuvolari lo impegnò moltissimo e giunse secondo ma una grave malattia lo stava già minando. La novità assoluta fu la Cisitalia di Piero Dusio che piazzò le sue vetture al 2°, 3° e 4° posto.

1948-1949. Enzo Ferrari si presentò con la forza delle “sue” Barchetta e di due grandissimi campioni: Biondetti che si aggiudicò la gara a 121 Km orari e Nuvolari che dovette ritirarsi perdendo alcuni pezzi della vettura, fra cui il cofano motore. Fu la sua ultima Mille Miglia perché anch’egli dovette ritirarsi, causa malattia. Biondetti ne approfittò e vinse anche l’anno successivo divenendo il campione imbattuto della corsa. Il fermento del dopoguerra fu notato anche nel numero di concorrenti, che superò le 300 unità. La notorietà della Mille Miglia oltrepassò i confini nazionali. Biondetti vinse per la quarta volta nel 1949, chiaro segno che la sua strategia era quella vincente: risparmiare energie aspettando fossero gli avversari a consumare forze preziose. Il logoramento del nemico sfruttato a proprio vantaggio divenne il suo miglior alleato.

1950-1953. La rinascita della Mille Miglia avvenne alla grande, gli iscritti arrivarono a superare quota 500 nel 1952. Mantenne tutte le caratteristiche sportive con le quali era nata e acquisì una dimensione mediatica della quale approfittarono personaggi che con lo sport automobilistico avevano nulla che fare. Nel 1950 Roberto Rossellini acquistò una Ferrari con la quale corse: famosa la foto che ritrae Ingrid Bergman, sua compagna e poi moglie, rincuorarlo e accarezzarlo a un controllo di gara. La competizione sta mutando volto rispetto all’anteguerra. Si corre in periodi di forte piovosità ,quindi i concorrenti optano per le berlinette abbandonando le vetture scoperte. Giungono corridori da tutto il mondo fra i quali il grande Stirling Moss e il grandissimo Juan Manuel Fangio che nel 1953 con l’Alfa Romeo Disco Volante arriva secondo. La Ferrari vince nel 1950, 1951, 1952, 1953, due volte con Giannino Marzotto (erede della dinastia laniera) su Ferrari 250 MM (ovvero Mille Miglia) Villoresi e Bracco. Dal 1951 si riprende a correre in senso orario scendendo lungo la direttrice adriatica e risalendo lungo la via Cassia e non più la via Aurelia. La Mille Miglia arriva al top della popolarità, radio e cinema si occupano di Lei (scusate ma la consideriamo una bellissima signora ambita da tanti). Forse, ripensandoci, è meglio che non sia esistita la televisione a quell’epoca perché le immagini si propagarono nel mondo attraverso la voce del radiocronista, oppure mediante le foto dei giornali e le immagini dei cinegiornali. Il 1953 è l’anno della morte di Tazio Nuvolari, per cause naturali.

1954. Causa la morte del Nivola gli organizzatori decidono di apportare una modifica al percorso che passerà per Mantova, in suo omaggio. Viene assegnata. per la prima volta, la Coppa Gran Premio Nuvolari. Novità assoluta: vince Alberto Ascari su Lancia D24, vettura splendida sulla quale viene apportato un cambiamento non da poco. Il nuovo gruppo motopropulsore (cambio e differenziale in un unico blocco) permette di equilibrare i pesi anteriore e posteriore rendendola più stabile (l’innovazione sarà sempre una caratteristiche della marca Lancia fin dai tempi della Lambda). L’anno precedente aveva vinto alla Carrera Panamericana in Messico. Alla corsa partecipano tanti tipi di vetture fra cui una Isetta BMW che mantenne la media di 78 Km/h.

1955. Il numero di oltre 500 concorrenti a questa penultima edizione preoccupa gli organizzatori, le scene dell’incidente occorso l’anno precedente a Le Mans, con oltre 70 morti ha un impatto inquietante sugli animi di tutti, tranne, inspiegabilmente, sugli spettatori che continuano ad accalcarsi lungo i bordi delle strade. Vince, anzi stravince Stirling Moss, su Mercedes SRL alla media di 155 Km/h, con il suo navigatore Jenkins che gli “legge” la strada visionando un rotolo di quattro metri di lunghezza riportante tutti i segreti e i trabocchetti del percorso, previa minuziosa ricognizione. Rimangono le foto dei vincitori all’arrivo con il volto cerchiato dalla polvere della strada e il bianco lasciato dagli occhialoni. Moss, che non vinse mai il Campionato del Mondo, la ricordò sempre come la corsa più avvincente della sua lunga carriera. Secondo classificato J.M. Fangio, che la disputò senza navigatore (non vincerà mai la Mille Miglia, ma divenne cinque volte Campione del Mondo). Terza la Ferrari Scaglietti di Maglioli. In quello stesso anno la Fiat presenta il modello 600 e ne manda un buon numero alla Mille Miglia: una di esse arriverà al traguardo alla media di 91 Km/h. Fu un’impresa storica per la vettura e per la Marca.

1956–1957. Le corse su strada mietono sempre più vittime: è il caso della Carrera Panamericana e nel 1957 lo sarà per la competizione di casa nostra. Tre Ferrari ai primi tre posti con vincitore Castellotti, che perderà la vita nelle prove dell’anno seguente. Nel 1956 presenti al via sono 365 concorrenti. Tutti si lamentano della pericolosità, ma il pubblico pare stregato al passaggio delle vetture a folle velocità. Nel 1957 è la volta di Piero Taruffi che vince su Ferrari, sarebbe meglio dire fu fatto vincere dal campione tedesco Von Trips con un gesto di estrema cavalleria, ma la gara viene interrotta a poche miglia dal traguardo causa la morte di un altro pilota: il marchese spagnolo Alfonso De Portago. Rimane famosa la foto che ritrae Linda Christian (l’attrice americana ex moglie di Tyrone Power) mentre lo bacia in un momento di sosta a un controllo della corsa. I media si impossessarono dell’immagine e della loro storia d’amore definendolo inopportunamente “il bacio della morte”. Nello stesso incidente morirono diversi spettatori e fu abbattuto un albero a conferma dell’estrema velocità della vettura.

La corsa finì nel 1957 creando un mito e di essa si continuerà a parlare anche in futuro aggiungendo sempre nuovi particolari non sempre verosimili. Gino Rancati mi telefonò di nuovo chiedendomi se avevo meditato sul perché fosse venuto a mancare l’entusiasmo. Gli risposi che l’entusiasmo spesso è generato dalla leggenda e in essa vi entrano più facilmente i morti che non i vivi. Noi non vogliamo vedere altri morti nelle competizioni quindi non creiamo nessuna leggenda: “Credimi Gino, meglio una leggenda in meno che qualche morto in più”. Alla sua scomparsa la vedova, la bella e simpatica signora Nives, mi fece recapitare un oggetto personale di Gino, affermando che il marito aveva ottenuto da me l’unica risposta soddisfacente fra le tante ricevute da amici e conoscenti. Rimasi profondamente commosso dalla sua affermazione ed è per questo che l’ho voluto ricordare con affetto.

Un’ultima nota: Juan Manuel Fangio vinse molti Gran Premi e cinque Campionati del Mondo. Da ragazzo lessi un libro di Severo Boschi sulla sua figura e mi appassionai a lui. Non aveva un carattere facile, ma per me rimane il più grande campione automobilistico di tutti i tempi in quanto guidava con passione ed entusiasmo. L’80% della vittoria era merito suo e il restante 20% della vettura, oggi le percentuali si sono invertite e inoltre si è inserito un elemento inesistente ai tempi epici di Fangio: l’elettronica gestita dai box. Il pilota è divenuto così un conduttore piuttosto che un pilota, una sorta di robot in carne e ossa che guida con perizia un bolide da 300Km/h grazie alle indicazioni che gli giungono da un ingegnere seduto davanti a un computer. Questa è la risposta che avrei dovuto dare a Gino Rancati ma mi mancò l’ispirazione.



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